Александр Козловский - Вокруг только лед

Этот выход из скопища айсбергов выглядел примерно так. При видимости около 100 м сквозь пелену несущегося снега и срываемой с верхушек волн водяной пыли мы угадывали прямо по курсу айсберг. Уклониться от встречи с ним можно только положив руль вправо на борт, на ветер. Капитан: «Право на борт!» Рулевой: «Руль право на борту»… Через несколько секунд: «Судно право не идет…» Еще через несколько секунд: «Судно право не идет…» Дистанция сокращается. Айсберг обретает четкие очертания. Нас несет на него. Под коленками противная дрожь. «Судно право не идет». «Да какого же черта эта коробка не идет вправо!..» «Полградуса вправо. Полтора. Три. Пять». И край айсберга проходит в нескольких метрах от левого крыла мостика. Обвалившаяся глыба вонзается в воду у самого фальшборта. За ревом ветра всплеск, подобный падению 500-килограммовой авиабомбы, не слышен. Пронесло.

Русскую мы долго собирались открывать. Первый рекогносцировочный заход сюда сделала «Обь» в конце февраля 1972 г. Была предпринята попытка пройти в район мыса Беркс со стороны моря Росса – трассой прибрежного варианта – и открыть там станцию. «Обь» встретила на этом маршруте очень тяжелые льды. С большим трудом судно пробилось на север, а затем, выйдя на меридиан будущей станции, прошло к побережью и таким образом доказало предпочтительность этой трассы, которая и стала основной. Но выход обратно, на север, оказался намного тяжелее. Четырехсоткилометровый пояс дрейфующих льдов «Обь» проходила с 13 по 20 марта, неоднократно испытывая сильные сжатия и часто заклиниваясь во льду. Для освобождения судна применялись взрывы и производилась околка корпуса вручную. Из 184 часов, которые были затрачены на преодоление зоны дрейфующего льда, только 87 часов пришлось на активное плавание, причем 82 часа судно находилось в вынужденном дрейфе.

На следующий год, в период с 16 февраля по 6 марта, «Обь» вновь совершила плавание в район мыса Беркс, уже имея на борту все для строительства станции и даже ведерный самовар, который должен был украсить кают-компанию будущей станции. Ледяной пояс имел ширину также около 400 км, но тяжелые льды были встречены только около побережья. На месте будущей станции были выполнены подготовительные работы: построен небольшой дом, оставлены термометры для регистрации температуры и строительные материалы. Большего сделать не удалось. Погода была отвратительной, особенно донимали ветры. Тогда еще никто не знал, что здесь будут зарегистрированы рекордные для станций САЭ скорости ветра – больше 70 м/с. А в апреле 1983 г. начальник уже четвертой смены полярников станции Русская Владимир Киселев в диспетчерских радиограммах дважды сообщал о скорости ветра 76 и 78 м/с. Не закончив строительство Русской, «Обь» была вынуждена покинуть негостеприимный и ветреный мыс Беркс, так как ей еще предстоял заход на станцию Ленинградскую. Никто не мог знать, что она спешит навстречу своему трехмесячному дрейфу во льдах Балленского ледяного массива.

В 1978 г., когда в Антарктиду собиралась 24-я САЭ, предполагалось открыть Русскую в феврале 1979 г. Увы, ледовая обстановка в море Дейвиса оказалась настолько сложной и на обеспечение Мирного и Востока было истрачено столько времени, что на Русскую его уже не хватило – мы могли бы подойти в район мыса Беркс не раньше 10-12 марта, да и то при «средних» ледовых условиях.

Наконец в конце февраля 1980 г. 25-я САЭ пробилась сюда на дизель-электроходе «Гижига» и 9 марта подняла флаг новой антарктической станции. Подходили сюда тем же, основным вариантом – в коридоре между 135 и 140° з. д., рассекая Тихоокеанский ледяной массив с севера на юг. Домик, оставленный несколько лет назад, не был обнаружен – его разметало ветром.

Все последующие экспедиции, что приходили к мысу Беркс, преодолевали зону дрейфующего льда только по этому меридиональному маршруту и, закончив работы по обеспечению станции, также уходили на север. Спутниковые снимки постоянно указывают на то, что между 135 и 140° з. д. существуют разрежения и, кроме того, северная и южная кромки пояса дрейфующего льда смещены внутрь ледяного массива. Трудно дать однозначный ответ на вопрос, почему здесь наблюдается это явление. Этот район Южного океана – большое «белое пятно», которое еще ждет своих исследователей. Ни рельеф дна, ни режим течений, ни другие гидрометеорологические элементы и явления здесь практически не изучались. Видимо, наиболее вероятной причиной существования этой ледовой бухты является комплекс явлений – распределение айсбергов, господствующие течения и рельеф дна. Айсбергов здесь много, и отмечаются они в этом районе отдельными скоплениями, которые разрывают ледяной массив разрежениями. В настоящее время трудно сказать, приурочены ли эти скопления к мелководьям или их образование связано с другими причинами. Думаю, что все-таки главную роль здесь играет рельеф дна.

А прибрежный вариант прохода к станции еще ждет своего часа. Суда еще воспользуются им. Доказательство этого – успешное плавание американского ледокола «Глейшер» в 1962 г. Поставив своей целью достичь моря Амундсена, которое располагается восточнее мыса Беркс, «Глейшер» вошел в прибрежную полынью со стороны моря Росса примерно на 158° з. д. и, двигаясь вдоль берега на восток, достиг меридиана острова Шепард. Это почти на 100 миль восточнее мыса Беркс. В отдельные годы, очевидно, создаются благоприятные условия для плавания вдоль побережья от моря Росса до северной оконечности Антарктического полуострова. В феврале 1983 г., например, прибрежная полынья выглядела очень заманчиво – каналом чистой воды и разреженных льдов она просматривалась на снимках ИСЗ от восточной окраины моря Росса (мыс Колбек) до мыса Дарт. Но «Капитан Марков», обслуживающий станцию Русская, так и не решился воспользоваться этим вариантом и прошел к Русской по 137-му меридиану. Капитан Михаил Андреевич Петров долго и с недоверием рассматривал карты прибрежных акваторий и решил все-таки воспользоваться не раз проверенным вариантом. Мы ушли на север к кромке льда. Чутье не подвело капитана – в начале марта массив сполз на юг, и в считанные дни проход из моря Росса был закупорен тяжелыми льдами.

Наконец, отведавши «изюминок» на подходах к побережью, мы добрались либо до самой станции, либо до ее окрестностей, и пора приниматься за выгрузку. Чаще всего это приходится делать со льда, реже – швартуясь к ледяному барьеру. В первом случае это может быть и припай, и хорошее, добротное дрейфующее поле. Когда «хорошего, добротного», как ни бьешься, найти не удается, довольствуешься более или менее приемлемым, тем, что Антарктика пошлет. Лет пятнадцать назад эта «приемлемость» определялась требованиями, предъявляемыми к взлетно-посадочной полосе для самолета АН-2: определенная толщина льда и определенная длина взлетной полосы. Сейчас, когда в основном грузы перетаскивают вертолеты МИ-8, стало намного легче. С поисками большого ровного поля ломаем голову только в том случае, если предстоит выгружать ИЛ-14 и необходима взлетно-посадочная полоса длиной около километра. Полуобрубленный куцый фюзеляж самолета, нелепый на фоне антарктических пейзажей, техники будут без сна и отдыха около двух суток превращать в летательный аппарат: пристегивать плоскости, навешивать киль, гонять двигатели, а потом, когда он взлетит и уйдет на береговой аэродром, все вздохнут с облегчением – и поле выбрали надежное, и зыбь его не взломала. Сработали Умение и Удача.