Ян Чумаков - Тайны советского самолетостроения

Высокая скорость туполевского самолета изначально способствовала планированию создания на его базе и тяжелого истребителя. Однако в связи со всеми вышеназванными обстоятельствами реализацией этих замыслов занялись только в 1943 году. Переоборудованию в ночной истребитель подвергся серийный Ту-2, на который установили РЛС ПНБ-4 (прибор ночного боя) и дополнительные две пушки ВЯ-23 в носовой части. Испытания самолета, предварительно именовавшегося Ту-2П, продолжались до лета 1945 года, результат был признан неудовлетворительным. Уже в послевоенный период были предприняты попытки создать истребитель на базе опытного бомбардировщика «63-2», на котором заменили двигатели АМ-39ф на более мощные 2300-сильные АМ-43 и установили уже серийно выпускающуюся РЛС «Гнейс-5». 20-мм пушки ШВАК заменили на ВЯ-23 калибра 23 мм, а в носовой части установили пару 45-мм пушек НС-45. При этом самолет «63П», или Ту-1, сохранил оборонительное вооружение и оборудование для бомбометания. Рассматривался также вариант истребителя сопровождения, имеющего в составе вооружения пять пушек ВЯ-23. Но до серийного выпуска истребителя Туполева дело не дошло.

Осенью 1943 года ОКБ Туполева снова вернулось к теме тяжелых бомбардировщиков. В письме, направленном в адрес Туполева заместителем наркома авиационной промышленности А.С. Яковлевым, ему поручалось приступить к созданию тяжелого высотного 4-моторного бомбардировщика с герметическими кабинами и пушечным вооружением, который имел бы максимальную скоростью на высоте 10 000 м до 500 км/ч и дальность полета до 6000 км. При этом, согласно заданию, самолет должен был быть способен поднимать две бомбы по 5000 кг, что вдвое превышало бомбовую нагрузку существующего бомбардировщика Пе-8.

Несмотря на сложность задания, эскизный проект самолета «64» был готов в августе 1944 года. Согласно проекту, самолет имел нормальную схему с разнесенным вертикальным оперением и шасси с носовым колесом. Для защиты от истребителей противника была предусмотрена обеспечивающая не имеющая «мертвых зон» система вооружения, в состав которой должны были входить спаренные пушки НС-23 калибра 23 мм, установленные в четырех дистанционно управляемых башнях и в кормовой установке, таким образом по атакующему истребителю одновременно мог вестись огонь как минимум из четырех стволов. Пассивную защиту обеспечивало бронирование герметичных кабин, создающих условия для работы экипажа при полете на высоте 8000–10 000 м. В составе бортового оборудования был предусмотрен электрический автопилот.

Однако быть воплощенным в металле проекту было не суждено на этот раз по причинам, не связанным непосредственно с его характеристиками.

Окончание Второй мировой войны снова превратило СССР и США из союзников в антагонистов, причем у одного из них уже имелось в наличии и ядерное оружие, и средства для его доставки. Советский Союз был обязан добиться равновесия в кратчайшие сроки. В сложившихся условиях советское руководство приняло крайне прагматичное решение – организовать в СССР серийный выпуск копии американского бомбардировщика Boeing B-29 «Superfortress». Три бомбардировщика этого типа из состава ВВС США во время действий против Японии совершили вынужденную посадку на территории СССР. Поскольку Советский Союз в этот период соблюдал в отношении Японии нейтралитет, американские самолеты были задержаны в СССР. Задача изучить «Сверхкрепость» и разработать документацию для производства ее советского аналога была поставлена перед конструкторским бюро Туполева вместо завершения работы над собственным проектом.

Новая задача также была крайне непростой – необходимо было выпускать рабочие чертежи, действуя, по выражению самого Туполева, «в обратном порядке, по уже построенному из неизвестных материалов и по неизвестной технологии образцу», при этом решая проблему перевода из дюймовой системы в метрическую. Тем не менее задание было успешно выполнено. Летом 1947 года самолет, отличавшийся от своего американского прототипа составом вооружения и силовой установкой, поднялся в воздух и вскоре поступил на вооружение под обозначением Ту-4, став основной боевой машиной советской дальней авиации до появления самолетов нового поколения, в создании которых ОКБ А.Н. Туполева приняло самое непосредственное участие.

Самым массовым семейством истребителей Второй мировой войны стали самолеты, созданные в конструкторском бюро А.С. Яковлева, – только серийных боевых самолетов под маркой Як было построено в годы войны около 34 тысяч [10] Официально самым массовым типом истребителя считается Мессершмитт Bf.109, выпущенный в количестве 30,5 тысячи только в Германии. Однако, несмотря на единое обозначение, модификации самолета Мессершмитта имели достаточно существенные различия. Таким образом, более корректно объёмы его выпуска сравнивать с численностью выпущенных экземпляров не одного типа, а семейства истребителей. .

Один из наиболее известных советских авиаконструкторов Александр Сергеевич Яковлев стал в то же время и одной из наиболее противоречивых фигур в советской авиапромышленности.

Александр Яковлев родился 19 марта (1 апреля) 1906 года в Москве в семье служащего нефтяной компании «Товарищество братьев Нобель» (хотя в биографии подчеркивал свое крестьянское происхождение, по прадеду). Со школьных лет небо стало увлечением Александра. Первым этапом стал модельный кружок, затем участие в 1923 году в соревнованиях планеристов в команде Н. Анощенко, где А. Яковлев получил первый опыт постройки настоящего – хотя и самой примитивной схемы – летательного аппарата. А уже в следующем году на соревнованиях в Коктебеле совершил полет планер конструкции самого Яковлева, при этом его создатель был отмечен поощрительной премией.

Для более серьезного приобщения к авиации необходимо было специальное образование. Для поступления в единственное «профильное» учебное заведение – Военно-воздушную академию – требовался стаж службы в РККА. Однако Александр Яковлев твердо решил не сворачивать с избранного пути. С помощью слушателя академии С.В. Ильюшина – уже оказывавшего начинающему конструктору теоретическую помощь при расчетах его первых планеров – Яковлев, несмотря на отсутствие профессии, устроился работать в учебные мастерские Академии воздушного флота сперва подсобным рабочим, затем со временем став мотористом. А 12 мая 1927 года в воздух поднялся первый самостоятельно сконструированный А. Яковлевым самолет – авиетка АИР-1 [11] По распространенной традиции, серия созданных Яковлевым самолетов АИР была названа в честь Председателя Совнаркома СССР, руководителя Общества друзей воздушного флота (предшественника Осоавиахим СССР) А. И. Рыкова. Как утверждают некоторые источники, наименование самолета едва не доставило конструктору впоследствии серьезные неприятности после того, как в 1937 году А. Рыков был арестован и в 1938 году расстрелян. Название Яковлеву пришлось обосновать как русскую транскрипцию английского слова air – «воздух». . Проект легкого самолета был одобрен комиссией Осоавиахим (Общество содействия обороне и авиационно-химическому строительству СССР), выделившей средства на его постройку.