Ян Чумаков - Тайны советского самолетостроения

Хотя в заключении по итогам испытаний в числе достоинств отмечалось, что «самолет прост в производстве и эксплуатации, дешев, не требует высококачественного горючего», тем не менее было указано, что он « в предъявленном виде имеет ряд существенных недостатков, не позволяющих использовать его как массовый ночной бомбардировщик ».

Однако доводкой самолета с имеющимися двигателями ОКБ заниматься не стало, и выпущенный в количестве 381 экземпляра самолет использовался исключительно в качестве транспортного и связного.

Как бы то ни было, за создание самолета ББ-22 А.С. Яковлев был уже 27 апреля 1939 года удостоен ордена Ленина, премирован автомобилем и немалым денежным вознаграждением, а в январе 1940 года 33-летний инженер стал заместителем наркома авиационной промышленности, оставаясь на этой должности до 1946 года.

Народный комиссар авиационной промышленности СССР А.И. Шахурин позже писал: « Совмещая конструкторскую работу с должностью заместителя наркома, А.С. Яковлев добился больших успехов в создании боевых истребителей… По моему мнению, он оказался в лучшем положении по отношению к другим конструкторам… Не сказал бы, что это удачное сочетание… В дальнейшем от такой практики отказались ».

Подобное совмещение должностей вызвало достаточно неоднозначные и резкие оценки деятельности А.С. Яковлева, особенно в современных публикациях. Впрочем, достаточно поводов дал и сам Александр Сергеевич, в частности, в своих мемуарах рассказывал о собственных достижениях, неоднократно сопровождая упоминаниями то о «творческих неудачах Поликарпова», то о якобы сказанных И. Сталиным словах о «старых специалистах, которые нас с авиацией завели в болото»: к кому они могли относиться – к тому же Поликарпову, работавшему над новым истребителем, или Ильюшину и Туполеву, в КБ которых были созданы самолеты, составляющие основу бомбардировочной авиации РККА?

Впрочем, необходимо признать, что вне зависимости от привилегированного положения самого Яковлева обвинения его в «затирании конкурентов» все же в большинстве случаев необоснованны и самолеты, которые не были рекомендованы к серийному производству при участии Яковлева, действительно не обладали требуемыми качествами. Так произошло, в частности, с истребителем конструкции А.С. Москалева, впоследствии крайне негативно отзывавшегося о А. Яковлеве в своих воспоминаниях.

Так же противоречит фактам и распространенное утверждение о роковой роли Яковлева в судьбе поликарповского И-185. Так, 6 мая 1942 года в докладной записке на имя наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев писал: «… считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию истребителей И-185 на заводе № 31 в Тбилиси », а в записке от 4 марта 1943 года: «… немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также самолетов Як с моторами М-107-А ». Таким образом, даже если предполагать, что А. Яковлев одновременно преследовал и свои интересы – тем не менее упрекать его в откровенном саботировании поликарповского истребителя было бы некорректно.

Тем не менее не приходится отрицать, что А.С. Яковлев в течение длительного периода не только оставался заместителем наркома, но и пользовался особых расположением И.В. Сталина и входил в число наиболее приближенных к нему лиц.

Весной 1939 года А. Яковлеву была поставлена совершенно новая для его коллектива задача – создание современного истребителя. По некоторым утверждениям, идея создания истребителя на основе использования силовой установки ББ-22 принадлежала конструктору К. Виганту [12] Кирилл Александрович Вигант работал в ОКБ А.С. Яковлева с 1938 по 1974 год на должностях от ведущего конструктора до первого заместителя генерального конструктора. Принимал непосредственное участие в создании самолетов Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, после окончания Великой Отечественной войны – Як-12, Як-18, Як-40. Имел ряд авторских свидетельств на изобретения. .

Согласно мемуарам самого Александра Сергеевича, задание на постройку истребителя с двигателем М-105, оснащенного мотор-пушкой, было дано ему лично Сталиным. Одним из свидетельств особого внимания вождя к разработке Яковлева может служить часто упоминаемая записка Сталина конструктору двигателей В.Я. Климову:

« Т. Климов! Ссылаясь на нашу вчерашнюю беседу, хотел бы знать:

1) Можете ли прислать на днях 2 мотора М-105 и 2 пушечных мотора также М-105 для конструктора Яковлева?

2) Если можете, когда именно пришлете?

Дело очень срочное.

И. Сталин».

Сроки были поставлены жесткие – новая машина должна была быть представлена уже к декабрю.

Прототип самолета И-26 поднялся в воздух 13 января 1940 года – первым из трех впоследствии принятых на вооружение истребителей, опередив машины коллективов Микояна и Лавочкина.

Однако при этом самолет Яковлева оказался и одним из наименее «доведенных» и подготовленных. Из сорока трех полетов, совершенных в рамках заводских испытаний, пятнадцать завершились вынужденной посадкой. А 27 апреля опытный И-26 потерпел катастрофу, в которой погиб неизменный испытатель машин Яковлева Юлиан Пионтковский. По утверждениям ряда источников, в числе которых и мемуары самого Яковлева, к катастрофе привело выполнение опытным летчиком-испытателем фигур высшего пилотажа, что не было предусмотрено летным заданием. Тем не менее летное происшествие, вызванное проявлением дефектов конструкции при не самой значительной нагрузке, едва ли могло свидетельствовать в пользу будущего боевого самолета.

1 июня 1940 года на госиспытания был представлен второй опытный образец, однако и на нем основные недостатки его предшественника устранены не были.

По воспоминаниям инженера НИИ ВВС И.Г. Рабкина, « никто в институте, вопреки существующим правилам, не видел ни эскизного проекта, ни макета самолета, не знакомился с ним в процессе постройки…Сложилась довольно оригинальная ситуация. Программа заводских испытаний по этой машине была выполнена на 65 процентов, самолет выдерживал чуть больше ⅔ нагрузки. Иными словами, он не обладал необходимой прочностью. На нем не были установлены генератор, приемно-передающая радиостанция, вариометр. Не были доведены системы маслоохлаждения, вооружения и уборки шасси. Тем не менее по приказу руководства ВВС самолет был все же принят на испытания ».

Испытания носили достаточно странный характер. Поскольку из-за неудовлетворительного функционирования систем осуществлять полет на полных оборотах двигателя продолжительностью более 2,5–3 минут было невозможно, часть пунктов из программы испытаний была исключена, а часть характеристик снималась «поэтапно». Так, приходилось «… набор высоты (при определении максимальной скороподъемности) производить с перерывами после каждых двух-трех минут работы мотора на полных оборотах… чтобы определить значения максимальных горизонтальных скоростей… каждый замер делать вдвое быстрее, то есть затрачивать на него не более трех минут »