Ян Чумаков - Тайны советского самолетостроения

На специально подготовленном самолете был установлен ряд рекордов – в том числе 10 ноября 1936 года был поднят груз 10 т на высоту 7032 м, а 20 ноября груз 13 т на высоту 4535 м.

С ДБ-А связана была и трагическая страница истории советской авиации. 12 августа 1937 года на этой машине стартовал перелет через Северный полюс в США. На следующий день вскоре после прохождения Северного полюса связь с бортом оборвалась. Судьба самолета и экипажа остались невыясненными по сегодняшний день. По мнению ряда современников, перелет заведомо вызывал сомнения в успешном завершении, при этом вина в первую очередь возлагалась на командира экипажа С. Леваневского. Сигизмунд Леваневский принадлежал к числу первых Героев Советского Союза, удостоенных этого звания за участие в операции по спасению экипажа и пассажиров затертого льдами парохода «Челюскин», однако самому ему ни одного из членов экспедиции спасти не удалось. Леваневский уже предпринимал попытку перелета на самолете АНТ-25, закончившуюся неудачей, в которой летчик обвинил несовершенство самолета, а А.Н. Туполева публично объявил «вредителем». Узнав о появлении ДБ-А, Леваневский загорелся идеей перелета на новой машине, хотя она была еще откровенно сырой для подобного испытания. Бытовало даже мнение, что «этот полет более нужен Леваневскому, чем стране». К тому же, как отмечали участники подготовки, она велась безответственно, а сам Леваневский не находил общего языка с экипажем. К сожалению, авантюризм командира стоил жизни всему состоявшему из шести человек экипажу.

В 1939 году было выпущено 12 самолетов ДБ-А. В боевых действиях участия они не принимали, используясь в качестве транспортных.

Накануне войны отдельным направлением работы В. Болховитинова стали самолеты с тандемным расположением двигателя, при котором два мотора водяного охлаждения устанавливались один за другим с приводом на соосные винты, за счет чего решалась задача создания двухмоторного самолета с минимальным лобовым сопротивлением.

В период конструирования применялись наименования ББС (ближний бомбардировщик скоростной), ББ (бомбардировщик Болховитинова), ЛБ-С (легкий бомбардировщик-спарка) и ССС (сверхскоростной самолет), наиболее известна машина как самолет «С».

Самолет проходил государственные испытания в 1940 году, с двумя двигателями М-103 развив на высоте 4,6 км скорость 570 км/ч. При этом для разбега при уменьшенном взлетном весе потребовалось 863 м, при нормальном взлетном весе самолету требовалась полоса свыше 1040 м. Самолет должен был нести до 400 бомб, оборонительное вооружение состояло из одного-двух 12,7-мм пулеметов. Хотя отмечалась оригинальность схемы, по заключению комиссии по своим взлетно-посадочным данным самолет испытаний не выдержал.

Другим проектом, разработанным по такой же схеме, стал истребитель И-1. Согласно расчетам, два двигателя М-107 должны были обеспечить вооруженному двумя 23-мм пушками и четырьмя пулеметами истребителю скорость до 750 км/ч и дальность до 2000 км. Однако реализация подобной схемы с более мощными М-107 вызвала сложности, до начала войны самолет не был достроен, а в условиях военного времени работа по нему была прекращена.

Основным направлением работы В. Болховитинова в годы войны стало создание единственного поднявшегося в воздух до 1945 года советского самолета с реактивным двигателем.

Проект истребителя-перехватчика с ракетным двигателем был начат А. Березняком и А. Исаевым еще весной 1941 года. В июне Болховитинов направил проект на рассмотрение руководству. Он был одобрен, при этом на создание самолета было отведено всего 35 дней.

Самолет изначально создавался как боевая машина, на которой предполагалась установка вооружения в составе двух пушек ШВАК.

Первый полет получивший наименование БИ самолет с жидкостным реактивным двигателем конструкции совершил 15 мая 1942 года. Летчик-испытатель капитан Г. Бахичанджи положительно отозвался об управляемости самолета. Вскоре было принято решение, не дожидаясь окончания полной программы испытаний, начать постройку небольшой серии самолетов БИ-ВС для проведения войсковых испытаний в строевых частях, причем эти машины предполагалось дополнительно, кроме пушек, оснастить бомбовыми кассетами, содержащими десять 2,5-кг бомб для сбрасывания на строй бомбардировщиков при пролете над ними.

Из-за воздействия паров азотной кислоты в процессе испытаний деревянный планер быстро изнашивался, поэтому летные испытания были продолжены уже на следующем экземпляре 10 января 1943 года. В ходе испытаний была достигнута скорость 675 км/ч и вертикальная скороподъемность 82 м/с, самолет поднимался на высоту 4000 м. При работе ЖРД в течение 84 сек. продолжительность полета равнялась 6 мин 22 с. В седьмом полете 27 марта 1943 года планировалось достичь скорости 750–800 км/ч, однако почти сразу после взлета самолет перешел в пикирование и разбился. Катастрофа, во время которой погиб Г. Бахчиванджи, продемонстрировала наличие неучтенных при проектировании неизвестных ранее явлений, проявляющихся на околозвуковых скоростях. Постройка «войсковой серии» была остановлена, но испытания некоторое время еще продолжались, при этом проводились также эксперименты с дополнительной установкой ПВРД, но этот вариант испытывался только в аэродинамической трубе. Последние полеты с использованием ЖРД – уже с двигателем РД-1 конструкции А.М. Исаева – на БИ были выполнены в январе 1945 года.

Самым массовым бомбардировщиком ВВС РККА к началу войны оставался созданный еще в 1934 году под руководством А.А. Архангельского, работавшего в составе КБ А.Н. Туполева, самолет АНТ-40, более известный под маркой СБ (скоростной бомбардировщик).

Самолет представлял собой цельнометаллический двухмоторный моноплан с однокилевым хвостовым оперением, убирающимся шасси, гладкой обшивкой, был легко управляем благодаря продуманной конструкции рулей и автоматизации крыла. Бомбардировщик, оснащенный двигателями «Испано-Сюиза 12Ybrs», выпускавшимися в СССР под индексом М-100, развивал скорость около 420 км/ч. На внутренней подвеске самолет нес до 600 кг бомб, но предусматривалось и размещение боевой нагрузки на внешней подвеске. Выпуск самолета был начат в 1936 году, и практически сразу же СБ отправился в Испанию, где получил прозвище «Катюша». Несмотря на то что самолет был еще слабо освоен, он интенсивно использовался и немало озадачил пилотов авиации Франко, истребители которых зачастую просто не могли догнать советский бомбардировщик.

В процессе выпуска продолжалось совершенствование самолета. После установки модернизированных моторов М-103 и М-105 скорость серийных самолетов достигла 450 км/ч. Были установлены наружные держатели для 250-кг и 500-кг бомб, что подняло общую бомбовую нагрузку до 1500 кг, самолет также получил дополнительную бронезащиту пилота, усовершенствованный бомбовый прицел и новую турель стрелка. Кроме того, еще во время финской войны на СБ устанавливались до 10 ракет РС-132.