Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

Параметрам проходимости на госиспытаниях уделялось самое пристальное внимание. И «Нива» не подкачала!

Госиспытания «Нивы» убедительно доказали, что по части проходимости с ней мало кто может тягаться в этом классе

До начала производства завод должен был над всем этим крепко поработать. Впоследствии почти всё это было воплощено на опытных образцах четвёртой и пятой серий, испытания которых в 1975-76 гг. завод проводил так же, как и приёмочные (включая Среднюю Азию и высокогорье). Подробно останавливаться на этом не будем – обычная рутинная доводка. Вот лишь несколько примеров.

Н. Савиновский.В начале 1974 года меня назначили руководителем группы ведущих мостов (вместо Ю. В. Гостюхина, ставшего техническим помощником главного конструктора).

Главной задачей, которую поставил мне начальник КБ Е. И. Иванов, было создание картера редуктора переднего моста 2121 из алюминиевого сплава, который можно было бы изготавливать методом литья под давлением, без применения песчаных стержней.

На первых образцах картер РПМ отливали литьём в землю из чугуна. Поднять такую отливку обычному человеку было непросто.

И взялся я за работу.

Ещё одна загвоздка была в том, что в РПМ шестерни главной передачи вращаются в обратную сторону, работая, так сказать, в режиме заднего хода. А поскольку все эти шестерни – и в РПМ, и в РЗМ – были, естественно, унифицированными, то для оптимальной их смазки нужно было разработать оригинальную систему масляных каналов. Иначе задиров не избежать.

Надо сказать, что начинал я не на пустом месте. Над технологией алюминиевого картера уже поработал замечательный технолог-металлург Геннадий Николаевич Кашин. Вместе с ним мы довели конструкцию, так сказать, до ума.

В результате этой совместной работы появился оригинальный картер РПМ с технологической нижней крышкой, лёгкий и прочный.

Уникальность его в том, что жёсткость в зоне подшипников у него даже выше, чем у чугунного картера РЗМ, что неоценимо для гипоидного зацепления. Достигнуто это за счёт мощного оребрения, а также высокой плотности алюминиевого сплава при литье под давлением. Немаловажным фактором является и усиленное крепление крышек подшипников дифференциала.

Конечно, нужно было подавать заявку на изобретение, но руки так до этого и не дошли. Поскольку нужно было решать и массу других проблем.

К примеру, надо было непременно обеспечить применение механизированного инструмента при креплении приводов к редуктору. Но тут были сложности. По правилам крышки приводов должны крепиться на 4-х точках, но тогда ни к одной из них добраться мехинструментом будет попросту невозможно.

И мы пошли на риск – сделали крепление трёхточечным, разместив шпильки (и гайки, естественно) таким образом, чтобы обеспечить беспрепятственный доступ. И всё получилось.

Или ещё проблема – неполный слив масла из картера. Это означало, что часть грязной смазки остаётся, что недопустимо. Но решили и это, причём без нарушения циркуляции смазки при работе моста.

Много пришлось повозиться с креплением РПМ к двигателю – нагрузки, возникающие на бездорожье, буквально разламывали несущие кронштейны.

Тут пришлось проделать и много расчётов, и определить реальные напряжения методом лаковых покрытий, и многое другое. В итоге необходимое решение было найдено.

Надо отметить, что тут нам здорово помогло то, что на блоке цилиндров, разработанном ещё на ФИАТе, как раз в этом месте оказались три технологических точки крепления. Которые мы с успехом и задействовали.

Г. Чугунов.Кроме того, пришлось решать проблемы с долговечностью ступиц и подшипников передних колёс, с улучшением грязезащиты ступичного узла, с прочностью дисков колёс.

С этой целью проводились трудоёмкие испытания на так называемой «восьмёрке», проводились южные и горные испытания в Грузии, в том числе с участием конструкторов.

Жаль, конечно, что не все наработки удалось внедрить к началу производства. Тому были разные причины.

Так, с износами двигателя разобрались сравнительно быстро. А вот «жигулёвские» карданные шарниры всё же пролезли тихой сапой на конвейер «Нивы», создав впоследствии массу проблем (об этом уже упоминалось).

Окончательная схема усиления кузова внедрялась на ходу, после начала выпуска.

Борьба же с шумом и вибрацией вообще оказалась самым твёрдым орешком, который и поныне «раскусить» толком не удалось – некоторые сдвиги есть, но и только. Причины здесь глубинные, связанные с особенностями выбранной кинематической схемы трансмиссии. И это – задачка на будущее.

П. Прусов.В середине проекта вдруг возник спор на тему передних тормозов и передней подвески. Два руководителя завода высокого ранга потребовали пересмотра концепции этих узлов и созыва технического совета завода.

На заводском техсовете все специалисты УГК отстаивали правильность выбранной концепции, а аргументированнее и жарче всех – В. С. Соловьёв. И первый генеральный директор ВАЗа В. Н. Поляков подтвердил продолжение работ без изменения концепции этих узлов.

Виктор Николаевич поверил профессионалу высшего класса, каким был первый главный конструктор ВАЗа, а он-то поверил нам, «зелёным». Он вообще много доверял молодым.

1975 год. Образцы четвёртой, доработанной серии на испытаниях (на заснеженных самарских дорогах и в Средней Азии)

Первая опытно-промышленная партия ВАЗ-2121 (февраль 1976 года)

«Нива» обрела свои окончательный облик (фото из свидетельства № 4444 на промышленный образец)

Первый генеральный и первый технический директоры ВАЗа В. Н. Поляков и Е. А. Башинджагян

Генеральный и технический директоры ВАЗа с 1975 года – А. А. Житков и М. Л. Фаршатов

1976 год. Главный конструктор Г. К. Мирзоев и его заместитель Я. Р. Непомнящий (справа) на встрече с гостями – Б. Окуджавой и Ю. Визбором