Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Собственно, переднеприводники делались в УГК с 1971 года.

Была подготовлена «микрушка» 1101, затем автомобильчик второй серии этого же особо малого класса (кажется, он обозначался «Z900»). Буквально накануне проекта 2108 был ещё один прототип 1101 с именем «Ладога», который был нацелен на внедрение на ЗАЗе.

Жизнь рассудила по-своему – первым переднеприводным автомобилем в СССР стал ВАЗ-2108.

Очередной техсовет.

Так изготавливается полномасштабный пластилиновый макет (снимок сделан в более позднее время, но суть процесса передана достаточно наглядно).

Поскольку передний привод был тогда делом новым, одних чертежей агрегатов было недостаточно. По ним в натуральную величину изготавливались гипсовые модели для объёмного макетирования.

Идёт изготовление полномасштабного макета (как раз готовится очередная порция разогретого пластилина).

Макет близок к завершению.

Полноразмерный пластилиновый макет будущего массового (первого в стране) переднеприводного автомобиля ВАЗ-2108.

А. Миллер, первоначально – ведущий конструктор по переднеприводным автомобилям, а позже – начальник бюро перспективного проектирования, был, пожалуй, прагматичным носителем идеи в массах.

Он занимался выбором параметров нового автомобиля, взаимодействовал с другими отделами (шасси, двигателя, кузова, электрооборудования), носил предлагаемые решения «наверх» к Прусову и Мирзоеву.

Организация в то время была намного меньше, чем сейчас, что помогало быстрее находить друг друга, неформально решать вопросы.

И Мирзоев, и Прусов, в то время «молодые» сорокалетние менеджеры, активно участвовали в проектной работе, доходя зачастую «до руды».

Мне, как молодому специалисту, в мае 1977 года было дано первое поручение: подготовить эскизную компоновку новой переднеприводной машины в масштабе 1:5.

Параметры (длина, ширина, высота, база) для этой компоновки были подготовлены А. Миллером и В. Мамоновым.

«Компоновочка» какое-то время фигурировала только в разговорах, но позже началась уже более серьёзная работа. И Миллер в жарких спорах согласовал основные размеры и характерные точки со всеми отделами – участниками разработки.

Стиль машины разрабатывали дизайнеры В. Пашко и В. Кряжев под руководством М. Демидовцева.

Где-то в июне или июле того же года из Германии с фирмы «Порше» вернулся В. Губа и привёз массу интересной информации и новейший опыт. Ему была поручена разработка внутреннего пространства (посадка водителя и пассажиров) в новом автомобиле.

Соответственно в Центре стиля был подготовлен посадочный макет, на котором проверялись элементы посадки.

К осени 1977 года было подготовлено техническое задание (ТЗ) на автомобиль и началась процедура его отработки и согласования.

Одновременно полным ходом шла разработка документации и выдача её в экспериментальный цех для изготовления прототипов.

С середины 1978 года уже полным ходом шло изготовление узлов для прототипов.

Руководил процессом зам. главного конструктора Я. Непомнящий.

Первый прототип 2108 был изготовлен 31 декабря 1978 года. К сожалению, запустить двигатель перед Новым годом так и не удалось, поскольку была ошибка в проводке.

На другой день, т.е. 1 января 1979 года, по случаю новогодних праздников и сорокаградусного мороза никаких работ не было, но уже 2 января все недоработки были устранены и машина «поехала».

За короткое время было сделано несколько прототипов. Мало кто знает, что по отношению к макету длина крыши на прототипах стала на 60 мм больше – увеличилось пространство для голов задних пассажиров.

Весь 1979 год шла работа с прототипами первой серии и готовилась документация на прототипы второй серии. Одновременно по инициативе В. Полякова шли поиски партнёра по инжинирингу, который мог бы помочь в доводке и индустриализации машины.

До появления такого партнёра коллектив разработчиков «варился в собственном соку», что вызывало массу споров, в ходе которых рождались варианты самых фантастических решений.

Перед глазами были модели ВАЗа, включая «Ниву», «VW Golf» 1974 года и кое-какая информация по «FIAT Ritmo». Правда, ранее на ВАЗе была получена и информация, и образцы переднеприводных машин ФИАТ-127 и ФИАТ-128.

Вопросы пассивной безопасности только начинали учитываться при проектировании каркаса.

Так, первая серия 2108 имела короткие прямые лонжероны, «упиравшиеся» в щиток передка.

Снизу были пристроены совершенно фантастические «клыки» для крепления передней подвески.

Вторая серия прототипов 2108 уже имела «ниспадающий» лонжерон, повторяющий решение автомобиля «FIAT Ritmo».

Именно вторая серия автомобилей показывалась в Москве членам правительства и членам ЦК.

Эта операция проводилась под руководством Г. Мирзоева, а непосредственным исполнителем был начальник отдела испытаний Ю. Шишкин.

С этими же образцами начали знакомиться специалисты фирмы «Порше», которая была выбрана в качестве партнёра по доводке конструкции.

1980 год был фактически годом организационного перестроения проекта. Были подписаны контракты с ф. «Порше» в Германии и с ф. UTS в Италии.

Началась передача документации и прототипов. Постепенно, к осени 1980 года начали поступать встречные предложения «Порше».

Так на автомобиле 2108 появился передний лонжерон, уходящий в пороги пола (это решение было аналогично новейшей разработке для автомобиля «Опель Кадетт»).

Появился рулевой механизм с центральными тягами, изменилась схема управления коробкой передач.

Одновременно начали рассматриваться предложения по новым комплектующим, которые позже стали лицензионными (радиатор, карбюратор, стеклоподъёмники, замки дверей, стойки передней подвески, вакуумный усилитель и т.д.).