Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Конечно, это были не самые передовые решения в мировом автомобилестроении, но в СССР это было, как правило, впервые.

Особенностью нашей работы являлось то, что параллельно с разработкой и освоением нового автомобиля необходимо было провести разработку и освоение комплектующих на смежных предприятиях.

Только для автомобиля ВАЗ-2108 было освоено более 55 оригинальных изделий электрооборудования.

А это означает по каждому из них – создание ТЗ, чертежей, ТУ; проведение стендовых испытаний макетных и опытных образцов; приёмочные испытания, утверждение в производство; оценка на автомобилях в различных условиях эксплуатации (Юг-горы, Север и т. д.). Т.е. практически по каждому изделию – мини-проект, начиная с маркетинга и кончая эксплуатацией.

Трудности в нашей работе заключались и в том, что при разработке новых изделий приходилось постоянно преодолевать устаревшие требования наших ОСТов и ГОСТов.

Чего только стоило, к примеру, доказать требование по диэлектрической прочности 1500 В вместо 250-500 В по ГОСТ, пока все не поняли, что это не только оценка применяемых материалов, но и качество сборки изделия, его запас прочности.

Часто наша промышленность не была готова к освоению новых изделий. Так, при создании электронного коммутатора системы зажигания был массовый дефект «отказ силового транзистора и микросхемы». Нашей электронной промышленности так и не удалось создать надёжные радиоэлементы.

Дефект был устранён с применением транзистора и микросхемы импортного производства.

Н. Побережный, испытатель.

В 1980 году начались светотехнические работы по автомобилю ВАЗ-2108.

Учитывая, что разработка автомобилей семейства ВАЗ-2108 велась совместно с фирмой «Порше», пришлось освоить новые способы работы с жёстким графиком, с «форгангами» и «одобрениями».

Блок-фары на этот новый автомобиль разрабатывались совместно с уже упоминавшимся чешским заводом «Автопал».

И освоение их производства особых трудностей, по сравнению с фарами ВАЗ-2105, не вызвало.

А вот освоение таких же фар на киржачском заводе «Красный Октябрь» шло довольно трудно. Фары с отечественного завода появились на серийных автомобилях на год-полтора позже чешских.

Задние фонари на эти автомобили разрабатывались совместно с ДААЗом фирмой «Краус-Маффей» (Германия). При этом были впервые применены гибкие печатные платы.

К. Кукушкин, испытатель.

Я не был участником заключения контракта с фирмой «Порше», и мои суждения могут быть не совсем похожи на официальные. Но вот к каким выводам я пришёл, находясь «в самом низу» процесса доводки автомобиля ВАЗ-2108.

У фирмачей огромный опыт, умение выходить из щекотливых ситуаций, извлекать выгоду для фирмы даже в невыигрышном положении.

Мы же часто проигрывали из-за своей неорганизованности, порой безответственности, ненужной суеты. У нас, увы, часто получалось так: людей много, а работать некому.

Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной.

Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях.

В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати.

При доводке кузова, при испытаниях у нас рождались неплохие решения, порой даже лучше предлагаемых фирмой. Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт!

Чтобы мои утверждения не показались кому-либо голословными, приведу два конкретных примера из личного опыта.

Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.

В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.

Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги». Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.

Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!

Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор).

Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении. Она выдержала испытания, но принята не была.

Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там.

Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал:

– Гут. Но фирменная – лучше.

Была принята площадка фирмы – так спокойнее.

Что было, то было. Из песни слова не выкинешь.

Разумеется, без рекламных фото было не обойтись. В частности, верхний снимок - это не монтаж. Действительно, в аэропорту Курумоч пришлось долго «караулить» взлетающие самолёты, испортив при этом не один дубль.

Ответственные съёмки «Автоэкспорт» нередко доверял В. Хетагурову (вверху, второй справа). Внизу - пример его работы. Конечно, это надо смотреть в цвете - один беркут на фоне неба чего стоит! Уже не говоря о девушке!

Н. Лудков, испытатель.

Наиболее ярко воплощение требований по безопасности проявилось на новом базовом автомобиле ВАЗ-2108, открывающем серию вазовских переднеприводников.

На автомобиле были введены:

– энергоёмкие самовосстанавливающиеся бамперы;

– новая конструкция дверных замков и фиксаторов, удовлетворяющих с приличным запасом прочностные требования безопасности;

– клапан, препятствующий вытеканию топлива через дренажную трубку бензобака при опрокидывании автомобиля; сам бензобак перенесён в наиболее безопасную зону – под заднее сиденье вне салона;

– рулевой механизм с лонжерона перенесён в менее деформируемую зону – на щиток передка, что уменьшило внедрение рулевого вала в салон при фронтальном ударе;