Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Это позволило ВАЗу избежать больших затрат (в валюте) на изготовление пресс-формы для новой детали.

В целом, освоение в производстве автомобилей 2103/21032 прошло гораздо легче, чем автомобиля 2101. Сказался приобретённый опыт работников всех служб ВАЗа.

Ю. Туровский, конструктор.

Не всё шло, конечно, гладко. Запомнилось, с каким трудом осваивалось производство задних фонарей.

Тогда впервые в Союзе на заводе «Карболит» в г. Орехово-Зуево осваивалась технология двухцветного литья.

Сборка задних фонарей и подфарников 2103 была организована на ДААЗе, там же была освоена технология ультразвуковой сварки светоотражателя к рассеивателю.

Нам с В. Пташкограй и А. Чугуновым вместе с УЛИР пришлось принимать в этом самое деятельное участие, так как сначала вообще ничего не хотело получаться. Рассеиватель разваливался по стыку цветов, не садился в корпус, светоотражатель не варился.

Дело дошло до того, что задний фонарь пришлось вообще перевернуть «вверх ногами».

Причина заключалась в том, что по документации ФИАТ жёлтый сигнал поворота располагался сверху, а весь «красный комплект» (габаритный огонь, стоп-сигнал и катафот) – в нижней части фонаря.

Вот тут-то и подстерегала нас серьёзная загвоздка. Нижняя часть фонаря была чуть больше наклонена относительно кузова, чем верхняя (фонарь был как бы «переломан» посередине – таким уж задумали его итальянские дизайнеры и конструкторы).

По этой причине катафот, который должен располагаться строго вертикально, приходилось очень глубоко утапливать в нижнюю, красную часть рассеивателя, что вызывало огромный процент брака.

Попытки улучшить положение строгим соблюдением технологии практически ничего не дали. Поэтому и пришлось идти на кардинальные меры – красная часть оказалась наверху, где катафот уже «тонул» не так глубоко. Проблема была решена раз и навсегда.

В. Пташкограй, конструктор.

Дело осложнялось ещё и тем, что рассеиватель фонаря должен быть двухцветным, а для нашей страны в те годы это было новшеством, для которого требовались и новое оборудование, и время, и, конечно же, деньги.

Но время поджимало, и мы вынуждены были «лепить» задний фонарь «из того, что было» (как в известной песне). По решению руководства срочно была создана совместная с УЛИР и заводом «Карболит» (г. Орехово-Зуево) бригада.

Испытания товарного авт. ВАЗ-2103 на заводском треке (испытатель цеха № 46 В. волков, будущий работник УГК).

Машина успешно экспортировалась. На снимке - ВАЗ-2103 на улицах Стокгольма и Каира.

Общими усилиями мы стали изобретать и в итоге изобрели-таки своеобразный «утюг» (не удивляйтесь и не смейтесь), на котором спекали (склеивали) рассеиватели из красного и оранжевого дакрила. После долгих мучений работа наша увенчалась успехом, и конвейер всё-таки пошёл!

Но вдруг как-то вернулся из очередной московской командировки зам. главного конструктора В. Вершигора и «обрадовал», что осколками моих фонарей усыпаны все дороги в родном отечестве. Наспех склеенные, фактически «полукустарные» рассеиватели просто начали рассыпаться. Спешка всегда выходила и выходит боком.

Срочно пришлось дорабатывать технологию, и в итоге фонарь всё же обрёл надлежащие качества.

Вот с такими приключениями создавался первый в Союзе задний фонарь с двухцветным рассеивателем.

Запомнилось, с каким трудом осваивалась для ВАЗ-2103 четырёхфарная система головного света. Дело в том, что она требовала чрезвычайно точного выполнения геометрических параметров и отражателя, и рассеивателя.

В Союзе имелся единственный завод-монополист по производству изделий светотехники – «Красный Октябрь» в г. Киржач Владимирской обл. И, к сожалению, на тот момент к изготовлению точной четырёхэлементной системы он оказался не готовым.

Поэтому фары делали, что называется, «всем миром». Оптический элемент в сборе покупали у фирмы FER («Fahrzeug Elektrik Rulla») в ГДР, а Киржач делал только «горшок» (штампованный из листового металла и окрашенный в чёрный цвет корпус).

Вскоре производство этих фар освоила чешская фирма «Автопал» в городе Н. Йичин. И лишь в 1976 году на ВАЗ начали поставляться полностью отечественные фары.

А вообще с автомобилем ВАЗ-2103 в то время сложилась довольно необычная ситуация. Так уж получилось, что до начала промышленного выпуска он как таковой на ВАЗе практически не испытывался (лишь в НАМИ два или три образца проходили дорожные испытания вместе с «копейками»).

В УГК ВАЗа имелись всего два образца, изготовленные в Италии. Один из них три года работал носителем на испытаниях новых тогда радиальных шин модели ИЯ-170, а другой, образцово-показательный, в работах задействован не был – его демонстрировали всяческим делегациям, в коих тогда недостатка не было.

Сборка ВАЗ-2103 на конвейере началась в IV квартале 1972 года. Надо сказать, что первоначально планировалось изготовление всего пятисот автомобилей.

Но оказалось, что в прессовом и механосборочном производствах все подготовительные работы уже закончены.

И тогда В. Поляков принял смелое решение собрать в 1972 году ещё 1 500 автомобилей ВАЗ-2103 сверх плана. Однако, оказалось, что некоторые поставщики пока не в состоянии обеспечить необходимое количество комплектующих.

Это касалось, в основном, деталей салона. Всё остальное – кузов, двигатель, шасси и прочая механика уже находились в тот период на должном уровне.

В результате было выпущено полторы тысячи так называемых «гибридов» ВАЗ-2103В (индекс «В» означал «временный»). Они комплектовались сиденьями и панелями приборов от 2101, в остальном соответствуя документации.

Все эти автомобили были проданы работникам ВАЗа, заводов-смежников и научно-исследовательских институтов, наиболее активно сотрудничавших с ВАЗом.

В первой половине 1973 года, по мере готовности поставок отечественных комплектующих изделий, и салон автомобиля обрёл, наконец, свой надлежащий вид.