Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

Автомобиль Ока-2 стал более просторным, он увеличился по длине, ширине и высоте в среднем где-то на 100 мм. Обеспечилась полноценная посадка четырёх человек (а на небольшие расстояния – и пяти).

Были даже эскизы его 5-дверной модификации. То, что это прорабатывалось всерьёз, можно увидеть по расположению лючка бензобака.

На старой Оке он размещается практически сразу же за боковой дверью, так что ни о каком пятидвернике и речи быть не может. А здесь он смещён назад, чтобы можно было при необходимости разместить и задние боковые двери.

Другой облик автомобиля, другие фары и задние фонари. Мы старались также максимально уменьшить площадь пластмассы, поскольку она ощутимо дороже металла. К примеру, применены бамперы достаточно небольшого размера.

Чем меньше используется пластмасса в наружном оформлении, тем дешевле получается автомобиль и его последующая модернизация.

И вообще – на первом месте было, конечно, ценовое позиционирование. В самом начале проектирования нам было сказано, что его цена – 3 500 долларов (в базовом исполнении, с 2-цилиндровым двигателем). Сейчас, конечно, с учётом инфляции эта сумма бы выросла, но такая планка была тогда поставлена.

Потом был найден неплохой и сравнительно недорогой двигатель в Мелитополе, который они делали для Таврии .

Нам он подошёл практически идеально. Они даже были готовы поставлять нам 75 тысяч двигателей в год.

Его предполагалось использовать в стандартном варианте, а в люксовом – двигатели семейства 2110 .

Но нельзя забывать и о том, что Ока была и остаётся социальным автомобилем. Поэтому предполагалось, что по заявкам органов соцзащиты автомобиль будет комплектоваться и обычным 2-цилиндровым двигателем от Оки .

Это значительно удешевило бы не только первоначальную стоимость автомобиля, но и его дальнейшее обслуживание.

Поначалу проект шёл довольно трудно, поскольку было слишком много неясностей. В частности, сам пластилин делался где-то около года. А когда макет был принят за основу, то за полгода (даже меньше, месяцев за пять) был подготовлен образец для показа на салонах.

В данной работе я был дизайнером экстерьера. Интерьер вёл О. Шапкин вместе с А. Бессолицыным и четой Жарковых.

Модельные работы вели модельщики по пластилину А. Аникин и А. Калеганов.

Руководитель проекта – Н. Тазтдинов, ведущий конструктор Э. Чмелёв, разработчики математической модели поверхности кузова А. Кулиш, В. Ткач и А. Галкин.

Через полгода после выставочного образца появились и ходовые образцы. Их было сделано несколько штук, некоторые до сих пор стоят во дворе. Они прошли достаточно большой объём испытаний (полный цикл или нет, утверждать не берусь). Во всяком случае, были проведены даже ресурсные испытания.

То есть, автомобиль был практически готов. Был даже сделан бизнес-план, в котором была определена сумма, необходимая для постановки на производство. Нужно было около 120 млн. USD . Сумма вообще-то не очень большая – меньше, чем на Приору .

Сравнительно низкие затраты вызваны тем, что новым являлся практически только кузов, всё остальное – заимствовано. Шасси – в целом восьмое (изменены, конечно, характеристики пружин и т.д.). Про двигатель я уже говорил.

Аналоги по цене в то время отсутствовали. Новая Lancia J11 (такого же класса) позиционировалась в 15 тысяч USD . To есть, таких недорогих аналогов, да ещё с такими характеристиками, просто не было.

Окончательный вариант интерьера Оки-2.

Собран первый образец Оки-2для ходовых испытаний.

Ходовой демонстрационный (выставочный) образец Оки-2.

Демонстрационный образец Оки-2у здания дирекции ВАЗа(Э. Чмелёв, Ю. Царёв, А. Терянов, Н. Тазтдинов, В. Удалов).

Ока-2на испытаниях. Вполне приличный городской автомобиль.

Диплом московского автосалона 2003 года за лучший автодизайн.

Своеобразное продолжение – проект 11ХХ. Пока тоже не реализован.

О. Шапкин.

После конкурса мне поручили заниматься интерьером. Задача опять была поставлена – сделать максимально дешёвый вариант. Машина была длиннее, шире и выше прежней Оки примерно на 100 мм. То есть, салон был более просторным.

А подкапотное пространство позволяло установить даже двигатель 2112 . Такой спортивный вариант, т.е. лёгкая машина с мощным двигателем, наверняка бы понравился нашим спортсменам.

Для начала в ОПП мы разрезали кузов старой Оки и удлинили его (этот автомобиль, по-моему, до сих пор по городу катается).

Когда начали делать интерьер, им занималась целая группа. Я в конце концов занялся панелью приборов.

Сиденья, по-моему, делала чета Жарковых. В целом разработкой интерьера потом руководил И. Потапов.

В итоге сделали двухцветный салон из дешёвых материалов и послали на выставку.

Когда делали проект, ориентироваться было практически не на что, все такие машины были гораздо дороже.

Там и панель приборов полноценная, а у нас получается, что её как таковой и нет. Есть просто центральный элемент, а дальше – просто металл, обитый каким-то материалом (концепция была именно такой).

Результат меня, конечно, не устроил, гордиться тут особо нечем, хотя сработано, считаю, добротно. Всё время говорилось – дешевле, ещё дешевле! Что тут можно сделать? Считаю, что такой подход в интерьере – тупиковый путь.

Думается, что автомобиль не устарел и сейчас.

Единственное – интерьер, конечно, надо переделать. Загнанный тогда в жёсткие ценовые рамки, сейчас он не смотрится.

А. Терянов, испытатель.

Было изготовлено 5 образцов. Четыре из них прошли дорожные испытания, а один так и не пошёл в дело, поскольку попал на самое завершение работ.