Александр Андронов - Думы о труде. Записки главного конструктора "Москвича"

Здесь надо сказать, что впоследствии, в послевоенное время, после ухода А. Н. Островцова на преподавательскую работу, В. Ф. Родионов был назначен главным конструктором бюро легковых автомобилей ЗИЛа, стал профессором МАМИ, а, выйдя на пенсию, продолжал педагогическую работу на кафедре «Автомобили».

Рама автомобиля получила сложную конфигурацию, и несла на себе серьезные нагрузки. Ее правильно разработанная конструкция во многом определила надежность и прочность конструкции в целом, особенно учитывая назначение автомобиля, как машины командирско-разведывательной и оперативной связи. Ко времени работы над компоновкой до нас дошла журнальная информация о создании в Соединенных Штатах Америки аналогичного армейского полноприводного автомобиля под названием «Бантам». Анализ журнальных фотографий показал, что о комфорте для людей конструкторы не заботились, люди были посажены высоко и неудобно, ничем не защищены от непогоды, кроме тента над головой. Двигатель имел мощность 26,4 кВт (40 л.с.) и, следовательно, динамика машины не отличалась хорошими показателями. В работе над автомобилем АР-НАТИ компоновка велась не от автомобиля к людям, а от людей к автомобилю. Но, как указывалось выше, требующаяся комфортабельность достигалась за счет подвески с длинными рессорами, усложняющими конструкцию рамы. Раму, по моей просьбе, рассчитал инженер С. И. Котляр. В то время он занимался расчетами в Автомобильном отделе НАТИ. Рассчитав раму, он высказал свои рекомендации, оказавшиеся весьма полезными.

Сергея Борисовича Чистозвонова, опытного конструктора-двигателиста я попросил найти пути повышения мощности двигателя ГАЗ-ММ. Он ответил согласием, и быстро скомпоновал новую впускную трубку с квадратным сечением проходов, под установку двух спаренных карбюраторов двигателя КИМ-10, а механизм последовательного открытия дросселей было поручено спроектировать Н. И. Орлову, с чем он успешно справился. В результате двигатель стал развивать 42 кВт (57 л.с.) и давал основание полагать, что мощность в 44 кВт (60 л.с.) становится реально достижимой. В дальнейшем Н. И. Орлов перешел на конструкторскую работу в первый отдел главного конструктора ЗИСа (ныне АМО-ЗИЛ).

Деталировка кузова велась инженерами Д. Мельманом, К. Зейвангом, В. Соколовым, Е. Мельгуковой и другими конструкторами. Позволю себе заметить то, что подробно выполненные компоновки автомобиля облегчили все последующие работы по выпуску рабочих чертежей, немедленно направляющихся на опытный завод НАТИ для срочного изготовления деталей, узлов и автомобилей в целом. Контроль над процессом постройки опытных образцов на заводе взял на себя директор института Иван Федорович Толкунов, проявивший большую заинтересованность в создании этого весьма оригинального автомобиля.

При изготовлении кузова произошел курьезный эпизод. На заводе строили два образца с отличающимися друг от друга кузовами только по конструкции капота. На одном образце капот двигателя был широким, на другом – узким. Однажды утром И. Ф. Толкунов вызвал меня на опытный завод, показал на сваренный ночью кузов, и с тревогой в голосе спросил: «Что это?». И действительно. Один кузов – как кузов, а другой – узкий, как лодка. Измерив рулеткой ширину, сразу же догадался, что произошла ошибка, часто встречающаяся у кузовщиков, когда они, назначая размеры по сетке плаза, пропускают клетку. Так оно и произошло, кузов был уже на 200 мм. Пришлось дать указание разрезать кузов вдоль по середине и вварить недостающую ширину. Так и вышли из создавшегося положения. Конечно, на это ушло дополнительное время, но к вечеру кузов был исправлен.

Надо, также, сказать о том, что работа была организована отлично, и постройка велась, что называется, из-под рук конструкторов. Здесь опять большую помощь оказал В. Ф. Родионов. Поехав на ГАЗ с просьбой института, он вскоре вернулся со всеми узлами (ведущие мосты, узлы трансмиссии, рули, амортизаторы и т.д.) в нужных случаях измененными в размерах соответственно проекту.

В первый же свой свободный от проектирования день, натянул хороший «ватман» и нарисовал карандашом в перспективе автомобиль АР-НАТИ (вариант 21 с широким капотом) и слегка обработал акварелью для выявления объемности и демонстрации камуфляжа. Не успел я закончить работу, как на листе появились подписи ничего не сделавших людей. На полях толстым, синим карандашом расписался начальник отдела, а рядом – его помощник. Постройка образцов на опытном заводе шла споро. В первых числах апреля 1941 года оба автомобиля, оборудованные шанцевым инструментом, пулеметными турелями и гнездами для боекомплектов, вместе с одноосными прицепами, имеющими пристяжные баки для запаса топлива (канистры в то время еще не были изобретены), выехали из ворот опытного завода.

При этом присутствовало множество работников НАТИ и рабочих предприятия, провожавших в первый путь свои детища. Мне вместе с Е. Н. Шуваловым, техником автоотдела НАТИ, предстояло обкатать, и кратко испытать образцы. Это была приятная работа, т.к. автомобили, еще совсем недавно существовавшие только в мыслях и на бумаге, стали живыми, послушными, комфортабельными, динамичными, без дефектов и неисправностей.

На Горьковском заводе примерно в это же время была закончена работа по постройке двух образцов аналогичных автомобилей (ГАЗ-64), которую возглавлял В. А. Грачев. Наркомат предписал все четыре образца доставить в один из московских гаражей, а на следующий день – 22 апреля 1941 года – механику НАТИ Е. Н. Шувалову и механику ГАЗа Л. Ф. Соколову было приказано доставить автомобили в Кремль. Там автомобили осматривали И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, С. М. Буденный и Б. М. Шапошни-ков. И. В. Сталин произнёс слова одобрения в адрес автомобилей АР-НАТИ, а С. М. Будённого и К. Е. Ворошилова Е. Н. Шувалов покатал по территории Кремля. Было дано указание сделать испытательный пробег до Вязьмы и обратно, имея на прицепе противотанковые 45 мм пушки, с возможно большой скоростью. Этот пробег успешно был выполнен. Автомобили АР-НАТИ с пушками прошли со средней скоростью 70 км в час. Автомобили ГАЗ-64 немного отстали. На обратном пути у одной из пушек сломалось колесо, пришлось остановиться, и чинить. В это время по шоссе проезжал Б. М. Шапошников. Он остановился, поприветствовал, поинтересовался причиной остановки и, пожелав успехов, уехал.

Далее Наркомсредмаш предписал ведущим конструкторам ГАЗа – В. А. Грачеву и НАТИ – А. Ф. Андронову прибыть со своими автомобилями на испытательный полигон. В деле подготовки этих испытаний нам существенно помогал лучший специалист по испытаниям в НАТИ – Н. Н. Томилин. Он подобрал в мою бригаду шесть хороших водителей для трехсменной работы, среди которых был и Владимир Васильевич Веселов, после окончания войны пришедший работать в отдел главного конструктора МЗМА. Начались суровые испытания под общим руководством начальника отдела полигона А. М. Сыча.