Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 11 (18)

Анализ различных новых вариантов самолета, в том числе однодвигательных и с упрощенным составом оборудования, показал, что они не будут обладать особыми преимуществами в цене. Поэтому, идя навстречу пожеланиям Германии, уже в декабре 1992 г. было принято совместное решение о продолжении работ по перспективному истребителю EFA, но в упрощенном варианте N/EFA (New EFA). Такой вариант истребителя, получивший название Eurofighter 2000 или EF-2000, должен иметь на 12–30 % меньшую стоимость по сравнению с исходным и будет разрабатываться более медленными темпами со сдвигом сроков поступления в эксплуатацию на 2000 г. Не последнюю роль сыграло желание сохранить рабочие места (всего около 60000 в Англии и Германии) и поддержать авиационную отрасль.

Кроме того, в программу были внесены два принципиальных изменения. Первое касалось основного назначения EFA — из самолета завоевания превосходства в воздухе он превращался в многофункциональный истребитель. Второе изменение определяло, что сначала будут выпускаться машины с “урезанным” составом оборудования и ограниченными возможностями, а затем по мере наращивания производства эти возможности будут расширяться. Существовала надежда, что новый истребитель будет поставляться на экспорт.

У EF-2000 практически без изменений оставили планер, кабину и двигатели с некоторым снижением времени полета на максимальной скорости и ухудшением взлетно-посадочных характеристик. На первом этапе отказались от оптоэлектронной станции переднего обзора, понизили характеристики РЛС и системы РЭБ, убрали броню, прикрывающую летчика, и ликвидировали защиту от воздействия электромагнитного импульса.

Проблемы на этом не были исчерпаны. В связи с уменьшением количества закупаемых самолетов (232 для Великобритании, 140 для Германии, 130 для Италии и 87 для Испании) возник вопрос о новом распределении долей. Пропорция должна была составить 39/24/22/15 %, однако Германия отказывалась признавать свою долю финансирования. Компромисс был достигнут в январе 1997 г., когда немцы согласились закупить 40 дополнительных самолетов после 2012 г. и, таким образом, распределение стало выглядеть как 37/30/20/13 %. Но даже после этого Германия последней из партнеров подтвердила свое решение закупать EF-2000. Произошло это в октябре 1997 г. не без усилий немецких и английских дипломатов.

Первый опытный истребитель DA1 был построен фирмой DASA в Германии и впервые взлетел 27 марта 1994 г. Из-за неготовности штатных двигателей на нем стояли ТРДДФ RB199 Mk.104D от «Tornado». В дальнейшем были выпущены еще шесть машин, из них две двухместные. Из семи опытных самолетов два были построены в Великобритании (DA2, DA4 — “спарка”), два— в Германии (DA1, DA5), два— в Италии (DA3, DA7) и один — в Испании (DA6 — “спарка”). Последним 4 марта 1997 г взлетел DA4. Спустя полтора года EF-2000 получил собственное имя — «Typhoon» (тайфун) — в честь известного британского истребителя времен II мировой войны.

Все опытные самолеты имели разный состав оборудования. Например, систему РЭБ впервые получил DA2, радар — DA5, и только начиная с DA3 истребители начали комплектоваться двигателями EJ200-01А опытной серии.

21 ноября 2002 г. в районе г. Толедо DA6 разбился из-за отказа двигателей.

Прежде, чем строить настоящие серийные самолеты, партнеры по EF-2000 решили продолжить испытания и отработку систем перед поступлением истребителя на вооружение. Для этого в 2002–2003 гг. были построены еще пять самолетов так называемой “инструментальной” серии IPA (Instrumented Production Aircraft).

Для серийного выпуска EF-2000 в каждой из четырех стран-участниц были организованы сборочные линии: в Уортоне (Великобритания), в Манхинге (Германия), в Казелле (Италия) и в Гетафе (Испания). Кроме того, фирмы из этих четырех стран поставляют друг другу компоненты планера, например английская ВАе изготовляет переднюю и заднюю части фюзеляжа, кабину и киль; немецкое отделение EADS — центральную секцию фюзеляжа; итальянская Alenia — левое крыло и хвостовой отсек; испанское отделение EADS — правое крыло и отклоняемые носки. В производстве компонентов и систем самолета участвуют также фирмы из Норвегии, Австрии, Греции и даже США (!).

13 февраля 2003 г. в воздух поднялся первый серийный истребитель EF-2000 — двухместный GT001, собранный в Германии. В течение последующих четырех дней взлетели первые серийные машины, построенные в Великобритании, Италии и Испании. Это означало, что «Eurofighter» состоялся…

Компоновка, планер.Истребитель EF-2000 имеет схему «утка» с цельноповоротным ПГО, низкорасположенным треугольным крылом и однокилевым вертикальным оперением. Расчетный ресурс конструкции планера 6000 ч.

Крыло кессонное многолонжеронное со стреловидностью по передней кромке 53° и удлинением 2.2. Механизация крыла включает двухсекционные флапероны (комбинированные элероны-закрылки) и по две секции отклоняемых носков на каждой консоли. ПГО площадью 2.40 м2 при посадке может использоваться для гашения подъемной силы. Продольное управление обеспечивается ПГО и двухсекционными флаперонами у задней кромки крыла, которые отклоняются в зависимости от скорости полета и угла атаки с целью увеличения аэродинамического качества во всей области режимов полета. Поперечное управление обеспечивается флаперонами, которые отклоняются по всему размаху при полете на средних скоростях и только корневыми секциями при полете на больших скоростях.

Фюзеляж типа полумонокок. Цельноформованный бескаркасный выступающий фонарь обеспечивает улучшенный обзор из кабины. Сверху за кабиной установлен воздушный тормоз. Вначале предполагалось установить цельноповоротный киль, но от него впоследствии отказались в пользу неподвижного киля бóльшей площади с рулем направления.

В конструкции планера EF-2000 широко применяются КМ, составляющие около 50 % по массе и более 70 % омываемой поверхности. Из углепластика изготовлены панели фюзеляжа, обшивка крыла и руль направления. Титан применен в конструкции ПГО и хвостовой части фюзеляжа. Передние кромки крыла и киля, а также контейнеры системы РЭБ на концах крыла выполнены из легких алюминиево-литиевых сплавов.

Шасси самолета — трехопорное, с одноколесными стойками. Управляемая передняя стойка убирается вперед, а основные стойки — в направлении фюзеляжа. Конструкция шасси и пневматиков оптимизирована для действий с грубо отремонтированных ВПП и для посадки без выравнивания.

Силовая установка.Самолет оснащен двумя ТРДДФ Eurojet EJ200-03A (статическая взлетная бесфорсажная/форсажная тяга 2x6129/2x9194 кгс). Двигатель EJ200 — двухвальный с трехступенчатым компрессором НД, пятиступенчатым компрессором ВД, кольцевой камерой сгорания и одноступенчатыми турбинами ВД и НД. Все рабочие колеса компрессоров НД и ВД выполнены в виде конструкции типа «blisk» (диск с лопатками из одной заготовки). Общая степень повышения давления — 25. Лопатки турбины ВД — монокристаллические, охлаждаемые. Масса двигателя — 1038 кг, длина — 4.0 м, наружный диаметр компрессора НД — 0.740 м. Применена цифровая система управления (САУ) типа FADEC с двумя дублирующим резервными блоками фирмы DASA. В двигателе предусмотрен блок контроля технического состояния EMU (Engine Monitoring Unit) фирм ENOSA, ВАе Systems и Microtechnica. Плановое время замены двигателя в полевых условиях силами четырех специалистов — 45 мин. Имеется вспомогательная силовая установка.