Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 09 (16)

Самолет Ятозапечатлен после переделки: биплан, а не триплан

Самолет Ято(вид сзади)

Основные данные об этих опытах сохранились в дневниковых записях самого изобретателя: «18 августа — первый прыжок по воздуху при совершенно тихой погоде, 18 метров на высоте 3/4 метра. Большая радость».

Кстати, это был еще не совсем тот самолет, фотография которого выставлена в музее. Окончательный вид он приобрел после 21 августа, когда во время очередной попытки взлететь был опрокинут боковым ветром и получил серьезные повреждения. При восстановлении его К. Ято с целью уменьшения парусности ликвидировал верхнее крыло. «Нынешний аппарат катится гораздо быстрее. Из триплана получился биплан. Гораздо удобнее в обращении, особенно при ветре».

Наилучшие результаты были достигнуты в ноябре 1903 г. Но они, вместо того чтобы стать триумфальными, обратились скорее против изобретателя и его детища. Об этом в дневнике сказано так: «…много маленьких полетов длиной до 60 метров и высотой два с половиной метра. Иногда — до трех с половиной метров. Несмотря на неоднократные попытки, большей дальности и высоты полета добиться не могу. Мотор слаб».

Тут конструктор ошибался. Мотор его аппарата был не слабее, чем у братьев Райт, которые совершили свой первый пробный полет — на сходной высоте и практически на такую же дистанцию — уже 14 декабря того же года. А у Можайского совокупная мощность двух моторов вообще превышала 20 л. с. (правда, при том соотношении веса и подъемной силы, что были достигнуты в его машине, для взлета требовалось минимум втрое больше).

Вообще, для аппаратов тяжелее воздуха должная энерговооруженность перестала быть недостижимой уже в последней четверти XIX в. Сама по себе — перестала Но кроме двигателя, для самолета важна еще хорошая или хотя бы минимально сносная аэродинамика, продуманная форма пропеллера, реально действующие системы управления…

Всего этого у Ято, в отличие от его американских коллег, не было и даже не планировалось. Так что сходство их результатов обманчиво: то, что для ганноверца стало пределом, достижимым после ряда доработок и целой серии испытаний, для братьев Райт являлось началом. Потратив те же несколько месяцев на доработку конструкции и постижение пилотных навыков, они уже без труда совершали длительные (свыше пяти минут! на фантастической скорости почти 60 км/ ч!) управляемые полеты, сопровождающиеся хотя бы элементарным маневрированием.

Но ведь взлетел немецкий конструктор все-таки раньше? Да, раньше. Теперь об этом можно говорить с уверенностью. Прежде в тех источ никах, где сообщалось о самолете Ято (С. С. Bergius «Die StraCe der Piloten im Bild», Munchen, 1979; R. Surpf «Das Buch der deutchen Fluggeschichte», Stuttgart, 1956; Д. А. Соболев «История самолетов. Начальный период», М., 1995), сам факт отрыва от земли подвергался некоторому сомнению. Исследователей можно понять: большинство фактов известно лишь со слов Ято… хотя на опубликованных фотографиях рядом со стоящим на земле самолетом видны зрители, воспоминаний они вроде бы не оставили… ни единой фотографии самолета в воздухе тоже как будто не сделано…

Однако пять лет назад ганноверец Вольфганг Леонхардт выпустил обширную монографию о своем знаменитом — и малоизвестном! — земляке, почему-то называя его эксперименты «первым моторным полетом» (W Leonhardt «Karl Jathos ersten Motorflug 1903», Hannover, 2002), в которой собрал все сведения, публиковавшиеся ранее только в местной печати, привел фотографии, не публиковавшиеся прежде вообще… И сомнения отпали: самолет Ято действительно поднимался в воздух. В безмоторном режиме планера — скорее всего, еще 8-го декабря 1902 г. А уж серия летне-осенних испытаний (в смысле отрыва от земли — удачных!) — несомненная реальность. Причем полет 13 октября произошел в присутствии многих свидетелей.

Но… полет ли это был? Сам Ято называл его «воздушным прыжком». Пожалуй, это верное определение — при официально зафиксированной высоте «прыжка» 3/4 м и длине 18 м.

В этом смысле даже ноябрьские рекорды Ято — именно и только отрыв от земли. Взлет, в лучшем случае подлет, а не полет.

Задайся Орвилл и Уилбур Райт целью взлететь — им это оказалось бы по силам не то что в 1903 г., но вообще на исходе XIX в. Однако братья целенаправленно стремились именно летать. На что и затратили дополнительные годы конструкторского труда…

Что до отрыва от земли, то этот рубеж, строго говоря, уже был преодолен, причем не на бензиновых, а на паровых двигателях: в 1890–1891 гг. — стараниями француза Адера, в 1894 — американца Максима (более известного по другому его изобретению: пулемету «максим»). Так что утверждения насчет «первого моторного полета» выглядят, мягко говоря, странно. А ведь был еще и сомнительный (по факту) отрыв от земли самолета Уайтхеда в 1901–1902 гг. И несколько менее сомнительный (в смысле факта отрыва от земли), однако несомненно аварийный «взлет» машины Левавассера в 1903 г. — правда, точная его дата до сих пор не выяснена…

К полету все эти попытки имеют отношение весьма косвенное. А к истории развития авиации — вообще практически нулевое.

Так что когда Германия в течение многих десятилетий не пыталась сотворить кумира из того же Ято, это было вполне правильно. Хотя, пожалуй, насильственная «гонка за приоритетом» — одно, а забвение реальных заслуг — совсем другое…

Но как раз в последние годы перед вековым юбилеем у немецких историков авиации терпение лопнуло — и они все же начали торопливо сотворять из ганноверского инженера национальный символ. Монографией Леонхардта дело не ограничилось: была объявлена кампания, имеющая целью воссоздание абсолютно точной и, главное, действующей копии самолета Ято. К этой идее подключилось несколько авиаконструкторов. Энтузиастам удалось собрать и немалые финансы: свыше полумиллиона евро!

Пожалуй, окажись хоть малая толика этой суммы (в перерасчете на рейхсмарки рубежа XIX–XX веков) в распоряжении самого Ято — это серьезно облегчило бы ему задачу. Ведь свой самолет он собрал буквально «на коленке»: стальные трубы, деревянные и бамбуковые расчалки, полотняные плоскости крыльев. А потом еще шесть лет копил средства на хотя бы минимально подходящий мотор.

Впрочем, точная и, главное, научно обоснованная реконструкция — действительно нелегкое дело Например, когда еще в 1914 г. был воссоздан знаменитый «Аэродром» (название самолета!) С. Лэнгли — которому все в том же 1903 году «чуть-чуть», из-за аварии при запуске, не удалось опередить братьев Райт, — он и в самом деле летал, хотя и заметно хуже, чем первые из райтовских образцов. Однако это был глубоко некорректный опыт, поскольку в нем использовались не только резко выросшие за десятилетие навыки пилотирования и запуска, но и… доработки исходной конструкции, усовершенствованной с учетом тогдашнего уровня авиации.