Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 09 (16)

Хотя точное следование «букве закона» способно привести к еще более парадоксальным результатам. Например, реконструкция самолета, на котором якобы — именно якобы! — отрывался от земли американец Густав Уайтхед (он же — немец Густав Вайскопф: американизировал свою фамилию он уже в США), была произведена с предельно точным учетом ТТХ машины, указанных в свое время лично Уайтхедом. Согласно им, самолет без двигателей весил 43 кг, а вес обоих двигателей (10 и 20 л.с.) не превышал 27 кг.

Аппарат с такими характеристиками реконструкторы действительно сумели построить— причем используя лишь материалы, применявшиеся в 1901 г. Но сделано это было лишь в конце XX в. И по технологиям самого конца XX в., а отнюдь не самого его начала.

Воссозданный таким способом самолет продемонстрировал способность совершать «прыжки» даже чуть более дальние (хотя и не более высокие: до полуметра над грунтом), чем удавалось сделать машине Ято. Однако практически не подлежит сомнению: сам Уайтхед не смог бы добиться столь низких весовых характеристик при заявленной мощности и размерах. Так что абсолютно ясно, отчего он ни в «своих» 1901–1902 годах, ни в «райтовском» 1904 не предъявил публике успешно работающие образцы самолетов, не попытался их доработать или создать на их основе новые, еще более совершенные конструкции. Словом, не делал ничего подобного тому, чем активно занимались братья Райт и другие авторы успешных конструкций.

А ведь его самолет [2] Точнее, даже два самолета. Один из них (именно он и запечатлен на фотографиях) был оснащен «газовыми» двигателями, работающими на ацетилене, — а более мощные (по 40 л. с.) двигатели другого, якобы успешно летавшего в 1902 г., работали на керосине. Из описания Уайтхеда как будто следует, что речь идет не о переоборудовании прежней машины, а о новой модели. не ломался при первом же старте, как машины Лэнгли или Левавассера, у которых взлет немедленно переходил в «жесткую посадку» (лишь чудом не оказывавшуюся губительной для пилотов). Наоборот: Уайтхед будто бы совершал длительные полеты, успешно маневрировал, брал на борт пассажира (!), безаварийно садился на травянистую равнину и на воду (!!)…

Во всяком случае — если верить словам самого Уайтхеда. Или каких-то очень странных свидетелей, которые появляются то заочно (на газетных страницах), то посмертно (уже многие десятилетия спустя, почти перед II мировой войной). Но если не верить им, что вообще останется от этих полетов?

Напомним: в полеты братьев Райт Европа тоже какое-то время пыталась не верить, предпочитая отдавать приоритет Альберто Сантос-Дюмону, который совершил первый полет на глазах всего Парижа (хотя по срокам он отстал от своих американских коллег не на месяцы, а почти на два года — по «летаемости» же практически не превзошел Ято). И скептицизм был развеян не показаниями очевидцев (многочисленных!), не фотографиями райтовского аэроплана в воздухе, даже не всеамериканской славой Уилбура и Орвилла. А тем, что вскоре Уилбур прибыл во Францию с серией демонстрационных полетов — и наглядно показал, чем хорошо управляемый надежный аэроплан отличается от конструкций, способных с пятой попытки и грехом пополам оторваться от земли, проделать путь в несколько десятков метров по прямой и «успешно» (т. е. без серьезной аварии) сесть.

(«Неверие» в американцев поддерживал и сам Сантос-Дюмон, что, пожалуй, не делает ему чести. Ведь он был таким же учеником Октава Шанюта — одного из основателей научно-практической школы планеризма, — как братья Райт, и ревниво следил за успехами «птенцов гнезда Шанютова» по всему миру. Более того: незадолго до их первого полета Фердинанд Фебер, соратник Сантос-Дюмона и даже «соавтор» его достижений, приезжал в Америку, пытался встретиться с Райтами, посетить их мастерскую… Однако Уилбур и Орвилл от контактов уклонились, заподозрив француза в попытке «украсть идею». Судя по всему, их подозрения были небезосновательны!)

Так что к воссозданию самолета Ято реконструкторы подошли со всей немецкой скрупулезностью. Им удалось в точности соблюсти технологии начала XX в., хотя это и потребовало дополнительного времени: пробные полеты даже чуть опоздали к столетнему юбилею. Но, к восторгу реконструкторов, при первых же экспериментах аэроплан оторвался от земли и сумел проделать несколько в точности таких же «прыжков», как получалось у Ято.

Самолет Леона Левавассера1903 г. Эта нечеткая фотография — единственное его изображение

Несмотря на претенциозное название «№ 21», это, по-видимому, единственный из самолетов, реально построенных Уайтхедом. Впрочем, от земли он в любом случае едва ли отрывался.

На этом бы и остановиться. Однако эта история имела трагическое продолжение.

Дело в том, что очень уж велик оказался соблазн хотя бы частично объяснить неудачу Ято его слабыми навыками пилотирования. Действительно: самого конструктора «летный стаж» исчислялся не часами, но минутами — даже к ноябрю 1903 г. А современный пилот, испытывавший копию «первого немецкого самолета», имел большой опыт управления аппаратами малой авиации..

Во время очередного старта летчик без колебаний набрал намного большую высоту, чем сто с лишним лет назад смог и решился сделать конструктор аэроплана. И, несмотря на опытность пилота, машина потеряла управление, опрокинулась. Самолет разбился. Летчик погиб.

Тень этой катастрофы посмертно настигла и самого Карла Ято: с тех пор на историю его полетов вновь опустился «занавес молчания». Что, разумеется, несправедливо. Особенно если учесть, что и при жизни ганноверскому авиаконструктору глубоко не везло…

Имя Адера, оторвавшегося от земли еще на паровом двигателе, известно тем, кто интересуется историей авиации. Лэнгли — тоже. Леон Левавассер, не сумев опередить братьев Райт, оставил свой след в деле завоевания неба: он в 1907–1908 гг. создал несколько самолетов под общим названием «Гасамбид» (в честь своего «спонсора») и «Антуанетт» (в честь мадмуазель Антуанетт Гастамбид, его дочери), причем по крайней мере «Гастамбид-Ленжин-2» и «Ангуанетт-4», летавшие особенно успешно, оказали заметное влияние на идеи, развиваемые мировой авиацией. А созданный чуть ранее очень удачный мотор, тоже названный (Антуанетт», многие годы ставился на самолеты самых разных фирм. Именно он стоял на «14 бис» Сантос-Дюмо» — который до прибытия в Париж Вилбура Райта числился «первым аэропланом». Между прочим, без столь замечательного двигателя эта жалкая пародия на шанютовские планеры вряд ли вообще смогла бы оторваться от земли!

(Все же будем справедливы: Сантос-Дюмон, даже «провалившись» как конкурент братьев Райт, остался в памяти потомков заслуженно. До этого он сумел построить первый реально управляемый дирижабль, а после этого создал несколько вполне удачных авиаконструкций. В частности — первый сверхлегкий самолет класса «авиетка».)