Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 07 (14)

Вообще же будучи в состоянии полтора раза обогнуть земной шар, подводные лодки типа STo могли нанести удар по противнику в любой точке мирового океана. Они оставались самыми крупными подлодками в мире до середины 60-х годов, до появления атомных подводных ракетоносцев. Некоторые специалисты считают, что именно японские STo вдохновили военных моряков на постройку послевоенных подлодок несущих крылатые ракеты. Можно сказать, что мичмана Фудзиты впервые произвел воздушную бомбардировку территории США. Залетев на 50 миль вглубь материка, самолет сбросил две зажигательные бомбы в лесном массиве штата Орегон. Такой, оригинальный на первый взгляд, выбор цели был вызван тем, что две 76 кг бомбы (которые только и мог поднять E14Y1) не были в состоянии нанести сколько-нибудь существенный ущерб промышленному объекту или городу, поэтому японцы надеялись вызвать крупный лесной пожар. Возникшая при этом паника, помогла бы добиться серьезного пропагандистского успеха, показав, что японская авиация способна наносить удары по Америке.

В результате этой бомбардировки в лесах Орегона действительно возник обширный пожар. На обратном пути самолет Фудзиты был замечен с проходивших рядом торговых судов, флот и авиация США бросились на поиски субмарины, однако I-25 удалось уйти от преследования, и направиться вдоль западного побережья США на юг.

Ангар для хранения бортовых самолетов на лодке I-400.

В конце сентября — начале октября Ш-25 повторила набег на США. 6 октября ее самолет, пилотировавшийся все тем же Фудзитой (он так и остался единственным японским пилотом, бомбившим территорию США) выполнил два рейса, сбросив четыре “зажигалки” в лесную чащу и благополучно вернулся на борт.

Успешные действия японских авианесущих подводных крейсеров способствовали тому, что их численность в составе флота продолжала наращиваться и достигла своего максимума в середине 1943 года, когда в строю находилось 23 лодки. Однако быстрое усиление авиации и военно-морского флота США, и развитие противолодочной и противовоздушной обороны, в которой к тому же все японцам до практического осуществления этой идеи оставался буквально один шаг. После атаки атолла Улити (в которой были бы потеряны бортовые самолеты — их пилотам было приказано действовать методами камикадзе) лодки 1-й ударной флотилии должны были получить вместо бортовых самолетов реактивные самолеты-снаряды Ока 43А (в авиационном ангаре помещалось по десять самолетов-снарядов вместо трех бомбардировщиков!), т. е STo стали бы первыми подлодками несущими крылатые ракеты.

Погрузка взрывчатки на японские лодки I-400, I-401и I-14.

Подводная лодка I-400в море

Разработкой этих сверхбольших субмарин занялись специалисты Главного Морского арсенала в Йокосуке и конструкторы государственной верфи в Куре. Несмотря на всю сложность поставленной задачи, работы продвигались довольно быстро и уже через год первые пять подводных авианосцев (I-400, I-401, I-402, I-403 и I-404) были заложены на верфях в городах Сасебо и Куре. Лодка I-400 была заказана в рамках “Пятой программы по замене кораблей” 1942 года, а I-401, I-402, I-403 и I-404 — по “Модифицированной пятой программе по замене кораблей” 1942 года. Кроме того, по этой же программе предполагалось построить еще 14 аналогичных кораблей, но заказы на них аннулировали в марте 1945 года.

Чтобы выполнить требования, заложенные в тактико-техническом задании, конструкторам пришлось применить множество оригинальных технических решений. Прежде всего, это касалось формы корпуса подлодки. При заданном водоизмещении в 50000 т обычная конструкция прочного корпуса цилиндрической формы оказалась не приемлемой из-за слишком большой осадки. Поэтому для него была принята двухкорпусная конструкция — средняя часть прочного корпуса состояла из двух цилиндров соединенных друг с другом боками. Отличительной особенностью данной конструкции являлась продольная прочная переборка, проходившая в месте соединения цилиндров вдоль всех отсеков и герметичная палуба. В поперечном сечении такой корпус имел форму положенной горизонтально восьмерки. Внутри корпус был разделен плоскими переборками на восемь отсеков. Благодаря такой конструкции удалось добиться и достаточной ширины лодки для обеспечения требуемой остойчивости, и снижения осадки, которая, тем не менее, достигала 7 м.

Чтобы сократить длину лодки все четыре дизеля поставили рядом, сгруппировав по два, каждая пара работала на свою линию вала. Через редукторы и разобщительные муфты дизели были связаны с электрогенераторами и компрессорами (расположенными в пятом отсеке). Главные механизмы (дизели, генераторы, электродвигатели и компрессоры) устанавливались на резино-металлических амортизаторах. Имелось устройство для работы дизелей под водой — “шнорхель”.

Пять групп цистерн главного балласта, топливные танки и цистерны авиационного бензина были размещены вне прочного корпуса. Система погружения и всплытия позволяла лодке уйти под воду в течение 70 секунд (чему способствовал и сравнительно небольшой для японского флота запас плавучести).

Ангар для трех самолетов, имевший форму цилиндра (внутренний диаметр 3,5 м, длина 37,5 м) разместили над прочным корпусом (в диаметральной плоскости) в центральной части лодки. Ангар и сдвинутая к левому борту рубка, имели общее развитое ограждение. Спереди ангар герметически закрывался мощной дверью-крышкой, открывающейся в сторону правого борта. Через люк в полу ангар сообщался с прочным корпусом, что позволяло начинать подготовку самолетов к старту еще до всплытия на поверхность. Тем не менее, с момента всплытия подлодки в надводное положение и до подъема в воздух всех трех самолетов (даже при отлично тренированном экипаже и благоприятных метеорологических условиях) проходило не менее 45 минут. Погреб авиационного боезапаса, располагавшийся в четвертом отсеке, вмещал четыре авиационные торпеды, три 800-кг и двенадцать 250-кг бомб.

Бортовой бомбардировщик-торпедоносец для I-400 разрабатывался фирмой Aichi и получил обозначение М6А1 Seiran. Это был поплавковый моноплан с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Для размещения “Сейранов” в ангаре были разработаны специальные стартовые тележки, которые могли передвигаться по рельсам, проложенным по полу ангара, а затем по треку катапульты (при открытой двери ангарный рельсовый путь соединялся накладками с рельсовым треком катапульты). Тележка имела встроенный гидравлический подъемник, который позволял опускать самолет при закатывании в ангар и наклонять, придавая бомбардировщику дополнительный угол атаки в 3,50, при установке его на пусковую позицию катапульты. В ангаре тележка фиксировалась на рельсах особыми зажимами, а на стартовой позиции зацеплялась за крюк силового поршня катапульты. Поплавки самолетов хранились под палубой в двух герметичных цилиндрических тоннелях (потри поплавка в каждом). Поплавки крепились на тележках и попарно подавались на палубу по рельсам по мере необходимости.