Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 04 (11)

Всего в небольшом фюзеляже и в центроплане было 33 пассажирских места, самолет вез попутный груз или почту. Первый экземпляр самолета, названный «Германия» (Deutschland) совершил первый полет 6 ноября 1929 года. Летом 1931 года был построен второй экземпляр, названный в честь правившего канцера, имевшего большой авторитет в Германии и в мире в целом «Гинденбург» (Hindenburg). Он имел однородную силовую установку из четырех 750-сильных Jumo 204 той же схемы, что и L 8. В 1934 году эти моторы поставили и на первый самолет. В том же году оба G38 были переданы в авиакомпанию «Люфтганза», но на регулярных линиях они почти не летали, совершая агитационные полеты. В них принимали участие как экипажи компании, так и засекреченные до поры офицеры военной авиации. Самолет G 38 был сложным в пилотировании и обслуживании, много стоял в ремонте, но ему придавалось большое значение — он рассматривался как учебный для подготовки командиров эскадрилий, групп и эскадр тяжелых многомоторных бомбардировщиков, которые планировалось построить.

В 1936 году первый самолет погиб в катастрофе, второй же дожил до начала И мировой войны, служил в Люфтваффе в качестве транспортного, пока не попал под бомбы британской авиации на аэродроме в Норвегии. Но гигантскому «юнкерсу» все же суждено было стать настоящим бомбардировщиком. По заказу Японии был спроектирован военный вариант G 38 — Ju-K 51. Два опытных самолета фирма «Мицубиси» (Mitsubishi Jukogyo Kabushiki Kaisha) построила из немецких деталей, и в 1932 году они были облетаны специально приглашенными из Германии экипажами. В 1933–1935 годах выпустили 4 серийных бомбардировщика уже из японских деталей (правда, с немецкими моторами L88, которые позже были заменены на Jumo 204, лишь на одном потом поставили японские двигатели Кавасаки На.9). В ВВС эти самолеты служили под наименованием Ki.20 (армейский тип «92» тяжелый бомбардировщик). Самолет имел неплохую дальность, и с его помощью командование Императорской Армии Японии планировало бомбардировать удаленные цели, например, порт Манилу на Филиппинах или заводы в Сибири. Однако фактически Ki.20 выполняли роль транспортников, дослужив до середины II мировой войны. Один такой самолет сейчас находится в музее ВВС Японии.

Итак, бомбардировщики-гиганты 30-х годов не нашли себе применения по назначению. Причиной этого была их очевидная беззащитность перед истребителями противника.

Свои истребители не могли сопровождать его при налетах на тыловые объекты неприятеля из-за малого запаса топлива. Требовалось придумать способ соединить воедино скорость и дальность, и выход был найден в виде буксировки истребителей. Было разработано устройство, позволявшее четырехмоторному бомбовозу ТБ-3 «тянуть на прицепе» один или два истребителя И-5, но реализовано оно не было. Другой проблемой было обнаружение потенциальных объектов атаки, или источников опасности (прежде всего, зенитных батарей) в стороне от курса бомбардировщика. Инженер Герасимов спроектировал оригинальный планер, который выпускался с борта ТБ-3 в нужном районе и мог маневрировать на тросе в широких пределах. В «кабине Герасимова» сидел летчик-наблюдатель, который сообщал обо всех обнаруженных объектах командиру самолета-носителя. Это устройство проходило испытания, но их итогом стало осознание того, что жесткая связка разнотипных летательных аппаратов не годится.

В Советском Союзе инженер B.C. Вахмистров предложил установить на крыле бомбардировщика специальные устройства для крепления, воздушного старта и причаливания истребителей, которые должны были в случае появления неприятеля защитить свою эскадру. В 1931 году были переоборудованы серийный бомбардировщик ТБ-1 и два истребителя И-4. Система, названная «Звено», совершила первый полет 3 декабря 1931 года. Несмотря на то, что отцепка в первом полете произошла не совсем гладко (истребитель, который пилотировал В.II. Чкалов, отделился сразу, а второй самолет А.Ф. Анисимов смог оторвать от «матки», только сработав рулем высоты и погнув крепежную ферму), систему сочли перспективной.

Этому не помешали и замечания экипажа ТБ-1, опытных летчиков А.И. Залевского и А.Р. Шарапова, по пилотированию сцепки.

В сентябре 1933 года на испытания вышло «Звено-1a», в котором цельнометаллические И-4 были заменены истребителями И-5. Это были фанернополотняные бипланы, но они имели лучшие летные и эксплуатационные данные, были дешевле. Пулеметное вооружение «авиаматки» облегчалось, а бомбардировочное демонтировалось. На взлете двигатели «матки» и истребителей работали на максимальном режиме. После набора высоты пилоты истребителей переводили свои моторы на малый газ, а двигатели бомбардировщика работали на оборотах чуть выше номинальных. При появлении истребителей противника летчики подвесных истребителей давали моторам полный газ и отцеплялись. После боя они не могли причалить обратно к носителю, но за счет того, что на полет «туда» они тратили меньше топлива, чем обычно, на обратный путь бензина хватало.

«Звено», вообще-то, создавалось под ТБ-3, и первый вариант был лишь прототипом. В 1934 гаду было переоборудовано сразу два четырехмоторных бомбардировщика Туполева. Первым было готово «Звено-3» с подвеской под крыло двух тяжелых пушечных истребителей И-Z. Его испытания начались в июле 1934 года, но вскоре один из «зетов» был разбит на посадке. Тогда же подкрыльевыми узлами для двух И-5 и еще одного над фюзеляжем был оборудован другой ТБ-3. Испытания «Звена-2» начались в августе 1934 года и прошли без замечаний. В то время самым напряженным было дальневосточное направление, Япония претендовала не только на Маньчжурию, но и на часть Монголии и большой кусок советского Приморья. Четыре эскадрильи «Звеньев» должны были обеспечивать действия бомбардировщиков авиации Особой Краснознаменной Дальневосточной Армии, базируясь в Воздвиженке, Хабаровске и Чите, но ВВС «воздушные авианосцы» пока не получили.

Поиск оптимальных конфигураций подталкивал к варианту с одним «паразитным» истребителем, но закатывать самолет на «спину» бомбардировщика было тяжело, а под фюзеляжем он не помещался. Родилась идея взлетать раздельно и причаливать к ТБ-3 в полете. «Звено-5» состояло из носителя ТБ-3 и одного истребителя И-Z, стыковавшегося к нему специальной опускаемой трапецией. Механизм делал эту процедуру вполне безопасной (было несколько случаев, когда самолеты-носители " повреждались винтами или колесами шасси истребителей, но это ни разу не привело к аварии). 23 марта 1935 года летчик Степанчонок впервые в мире в полете пристыковался к другому самолету — ГБ-3, который вел П.М. Стефановский.

"Звено-5"

На истребитель И-Z возлагались большие надежды. Считалось, что его 76-мм динамореактивные пушки можно будет использовать и для борьбы с самолетами противника, и против зенитных батарей. Но испытания показали низкую эффективность и ненадежность этого оружия, да и сам И-Z Григоровича существенно уступал новому скоростному истребителю Поликарпова И-16. Два таких самолета подвешивались под крыло ТБ-3 в системе «Звено-6», вышедшей на испытания в августе 1935 года. По своим эксплуатационным и летно-тактическим данным это оказался наиболее приемлемый вариант системы. Подвеска была надежной, а скорость и дальность полета уменьшались по сравнению с обычным ТБ-3 с наружной подвеской бомб незначительно.