Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 03 (10)

Первый опытный Do 13 был построен в Мюнцелле со старыми моторами Sh 22b-2 и облетан 13 февраля 1933 года. То ли сочетание двух «чертовых дюжин» сработало, или принятые меры для улучшения самолета оказались недостаточными, но вибрация на виражах и неустойчивость проявились снова. Поскольку второй опытный самолет Do 13b был уже заложен, в его конструкцию удалось ввести лишь минимальные доработки. Третий прототип, Do 13с, получил моторы BMW VI, развивавшие по 750 л.с. в течение одной минуты на взлете и 500 л.с. на номинале. Их высотность обеспечивалась за счет избыточного литража — мотор был переразмеренным. На крыле снова появились предкрылки. Было решено построить 222 Do 13с, но в таком виде был сдан лишь один экземпляр в конце ноября 1934 года.

Бомбардировщик Do 11

Бомбардировщик Do 13

Его опередил заложенный позже Do 13е, который делали с учетом опыта эксплуатации Do 11 и результатов прочностных испытаний «до разрушения» агрегатов и всего планера в сборе. Успех обеспечило новое крыло, которое делали по продувкам моделей в аэродинамической трубе. Do 13е совершил первый полет 1 сентября 1934 года, его испытывали с большим пристрастием, поэтому процесс несколько затянулся, только к зиме было принято решение строить его вместо Do 13с.

У прототипов Do 13 была плохая репутация, и серийный самолет получил новый индекс Do 23f, хотя единственным существенным новшеством в нем стали серийные моторы BMW VId. Вскоре их сменили BMW VIf с охлаждением незамерзающим этиленгликолем вместо воды, модификация с ними получила индекс Do 23g. Всего с марта по декабрь 1935 года было построено более 200 экземпляров Do 23 всех вариантов.

Фирма Гуго Юнкерса (Hugo Junkers) не вызывала особого интереса у союзной Контрольной Комиссии по разоружению Германии, и совершенно напрасно. Юнкерс был пионером мирового металлического самолетостроения, и если в годы I мировой войны он строил из металла истребители, разведчики и штурмовики, то теперь взялся за тяжелые самолеты. Однако освоение новых технологий давалось трудно, и даже помощь Антона Фоккера (Anton Fokker), признанного специалиста в области организации массового производства самолетов, не помогла наладить действительно крупносерийный выпуск цельнометаллических разведчиков, ближних бомбардировщиков и истребителей Юнкерса в годы I мировой войны. Кроме того, Юнкерс и Фоккер не сошлись характерами, и их концерн распался. 24 апреля 1919 года Юнкерс зарегистрировал в городе Дессау фирму «Юнкерс Флюгцойгверке А.Г.» (Junkers Flugzcugwerke A.G.) для производства больших металлических самолетов.

К тому времени был уже почти готов пассажирский моноплан F 13, машина поистинсе новаторская и очень удачная, она сразу стала весьма популярной, было построено 322 самолета этого типа для многих стран, в том числе и Советской России. Чтобы не зависеть от поставщиков моторов, Юнкерс создает и авиадвигательный завод «Юнкерс Моторснбау» (Junkers Motorcnbau G.m.b.H) с собственным КВ. Но судьба нанесла Юнкерсу неожиданный удар — экономический кризис и крючкотворы-адвокаты привели успешное предприятие на грань краха, персонал пришлось сократить с 710 до 200 человек. Юнкерс открыл филиал своей фирмы в более благополучной Швейцарии и основал концессию в СССР на московском заводе № 22. Это позволило пережить тяжелые времена, сохранив главное — кадровое ядро фирмы. Осенью 1927 года произошла новая неприятность — в авиакатастрофе погиб главный конструктор фирмы Карл Платух. Но на смену ему пришел не менее талантливый человек — Эрнст Циндель.

Бомбардировщик Do 23

На заводе в Лимхам-на-Мальме в Швейцарии Юнкерс создаст несколько типов самолетов, в том числе тяжелый бомбардировщик К-30, поставлявшийся в СССР под обозначением ЮГ-1 (см. «НТ» № 6 за 2006), но в большой серии он строит пока только гражданские машины, которые быстро совершенствуются и получают признание во всем мире. 13 октября 1930 года совершил первый полет пассажирский и почтовый самолет Ju 52/lm. Циндель сосредоточил главное внимание на повышении надежности самолета, который ориентировался на экспорт и предназначался для эксплуатации в любых климатических зонах — в африканских саваннах, в жаркой Сахаре, в горах Южной Америки и в суровой Сибири. Другим условием была низкая себестоимость самолета. Исходя из этого и была спроектирована предельно простая и технологичная угловатая конструкция из дюралевых профилей и гофрированной обшивки с минимумом сложных гнутых и штампованных деталей. Из соображений цены самолет сделали одномоторным, но это не позволяло получить требуемой грузоподъемности и дальности.

Циндель одновременно делал и трехмоторный вариант — Ju 52/3m. Прототипом «три мотора» послужил 7-й серийный Ju 52/lm, на крыло которого поставили две дополнительных мотоустановки. Его испытания начались в апреле 1931 года и пошли так хорошо, что было решено все последующие самолеты переделать, не считаясь с затратами, ведь несколько Ju 52/1 m уже были почти готовы. Первые два серийных Ju 52/3m-de были проданы авиакомпании «Ллойд Аэро Боливиано» в конце 1931 года. К тому времени Боливия уже почти год воевала с Парагваем за небольшую низменность Гран-Чако в Андах, где геологи компании «Стандарт-Ойл» нашли нефть, и поставка их задержалась: первый прибыл в конце 1932, а второй — в начале 1933 года, в том же году доставили в Боливию еще один Ju 52/3m-ge. Естественно, все три самолета сразу прибрала к рукам армия, и они пролетали в качестве военно-транспортных без единого инцидента около года, пока не кончились запчасти. Это было первое боевое применение немецкого военного самолета со времен I мировой войны — в кровавом локальном конфликте погибло около ста тысяч человек, а когда с окончанием войны победившая сторона провела более детальную нефтеразведку, оказалось, что «черного золота» в Гран-Чако почти нет.

Самолет Ju 52/3m быстро совершенствовался, нарастали темпы выпуска. Из 10 построенных следующей модификации Ju 52/3m-fe только 3 были экспортированы, а 7 остались в Германии, в авиакомпании «Люфтганза», ей же досталось и большинство из пятнадцати доработанных Ju 52/3m-fe. Экономика Германии росла, и собственным авиалиниям требовалось все больше самолетов. Темпы выпуска сдерживала необходимость закупать в Америке моторы Пратт-Уитни «Хорнет» (Pratt and Whitney Hornet), но все упростилось, когда заработала поточная линия на немецком государственном заводе БМВ. Начав получать в достаточных количествах 9-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения BMW 132А-1 по 660 л.с., Юнкерс сделал в 1933 году первую крупносерийную модификацию Ju 52/3m-ge.

Успех Ju 52 резко контрастировал с фактическим положением дел на фирме «Юнкерс». В конце 1931 года против нее было возбуждено сразу несколько судебных процессов — были проблемы с кредиторами. Министерство транспорта обещало поддержку фирме, однако на деле с приходом в 1933 году к власти Гитлера ее национализировали.