Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 01 (8)

В Британии отдали предпочтение варианту, когда винт устанавливался в особом «колодце» и мог быть благодаря этому поднят из воды. Сама идея была проста, но при ее осуществлении пришлось решать ряд вопросов, главным из которых была прочность кормовой части корабля. Это было вполне закономерно — решение каждой проблемы вело к возникновению новых. Создавая винтовой флот, британские корабелы были вынуждены решать огромное их количество. Однако у них была причина, чтобы справляться с этим со всей возможной быстротой: им надо было защитить свою страну, внезапно оказавшейся уязвимой. У прочих морских держав такой необходимости на тот момент не было. Именно поэтому британский флот захватил лидерство в деле постройки винтовых военных кораблей. Адмиралтейство действовало осторожно, с постоянными оглядками. Основной задачей было сохранить, насколько возможно, дальность плавания парусных кораблей. Как выразился один из лордов Адмиралтейства: «Совет предпочел бы, чтобы корабль медленнее добирался до пункта назначения, чем прибыл бы к месту боя, остро нуждаясь в угле».

В Великобритании разгорелась нешуточная война между сторонниками и противниками парового линейного флота. Противники полагали, что «…они (парусные линкоры) несут могучую артиллерию, многочисленную команду, множество припасов всех видов; они могут многие месяцы не зависеть от каких бы то ни было складов, так как их вместимость позволит им нести эти склады внутри себя», и что «… он (линейный флот) оставался последним бастионом парусного флота, и линейные корабли еще не были осквернены шумными машинами и изрыгающими сажу дымовыми трубами». Но, конечно, эстетика играла не главную роль — гораздо важнее было опасение причинить вред опоре британского морского могущества. Бытовало мнение, будто даже небольшое сокращение припасов ради размещения машины и угля может нанести урон британской морской мощи.

Имелось еще одно важное возражение против строительства винтовых линейных кораблей, популярное в британских военно-морских кругах. Речь шла о том, что паровая машина сделает линейный корабль слишком уязвимым для вражеского огня — пусть и не настолько уязвимым, как колесный пароход. Машины можно разместить ниже ватерлинии, но осколки и ядра все равно могут повредить их — возможно, с печальным результатом. Более того, кое-кто предполагал, что сотрясения корпуса от выстрелов собственных пушек может повредить механизмы. Даже победоносное сражение может означать необходимость серьезного ремонта — невозможного вдали от своих верфей.

Тем не менее, в июле 1848 года британским Советом по кораблестроению было указано, что при разработке чертежей новых парусников надо учитывать возможность их переделки в пароходы. Пока же, по мысли Совета, до того момента, когда достоинства крупных винтовых кораблей не станут очевидны, никаких других мер предпринимать не стоило.

Но во второй половине 1848 года стало ясно, что пора пришла. Весной был наконец-то достроен и вышел на испытания «Бленхейм». Вместе с новым паровым фрегатом «Амфион» он присоединился к эскадре сэра Чарльза Нэпира и заслужил восторженные отзывы. Блокшив показал, что может маневрировать под одними только парусами — хотя и довольно вяло. Но это было при опущенном винте — и, следовательно, достоинства корабля можно было считать очевидными. Как сэр Чарльз докладывал Адмиралтейству 2 сентября: «Эффективность несомненная и поразительная… он может занять наветренное положение в любой момент». Как стало ясно многим офицерам, такие корабли могли легко изменить ход любого сражения, оказав поддержку той части линии, которой угрожал противник, или же нанеся удар по слабейшей части вражеской линии — не завися при этом от направления ветра. Генри Дьюси Чэдс, во время испытаний «Бленхейма» служивший под началом Нэпира, писал, что «…впредь ни один флот не может считать себя совершенным, если в его составе нет одного-двух винтовых линкоров». Более того, по его мнению, 60-пушечный «Бленхейм» был равен 84-пушечному линейному кораблю. По словам же Эллиса в феврале 1849 года: «Установка паровых машин на линейных кораблях, вопрос о которой поднимался с 1847 года, уже не могла считаться рискованным экспериментом или чем-то могущим дать сомнительные результаты».

Но в 1848 году так и не была одобрена постройка ни одного британского винтового линейного корабля. В следующем году ситуация изменилась. Планом работ, одобренным Советом 5 февраля, предусматривалась постройка трех винтовых линейных кораблей: «Джеймс Уатт» был, наконец, заложен в Пемброке, а частично уже построенные «Агамемнон» и «Санспарей» (их строительство было заморожено соответственно в августе и октябре предыдущего года) были назначены для переделки в винтовые. Но вскоре это число возросло. 16 февраля были определены к переделке «Найл» и «Лондон».

Линейный корабль “ Howe”, Британия

Ясно, что британское Адмиралтейство не слишком высоко оценивало возможности «пароходов» и — с учетом тогдашнего уровня развития паровых машин — устанавливало их на военные корабли лишь в качестве ответа на возможную угрозу со стороны Франции. Однако благодаря тому, что кораблестроительные усилия Британии выглядели угрожающими, французы стали относиться к «пару» с большей серьезностью и стали предпринимать более активные меры по внедрению на флоте винта и паровой машины. Этому поспособствовали меры по усилению британской обороны. Как это обычно бывает с гонками вооружений — что морских, что сухопутных — оборонительные меры, предпринимаемые одной стороной, рассматриваются другой стороной как меры наступательные.

Велико было непонимание относительно стоимости нового флота. Ни во Франции, ни в Англии парламентарии не могли взять в толк, почему расходы на флот постоянно растут, а количество действующих кораблей уменьшается. Понять, насколько повышает цену корабля увеличение его размеров и использование паровых машин, им никак не удавалось. В 1844 году даже сэр Роберт Пиль с недоверием поинтересовался: почему это флот поглощает денег и людей больше, чем раньше, а количество линейных кораблей становится меньше?

Но, конечно же, пар стоил очень дорого. Годовое содержание парового линкора обходилось в 2,5 раза дороже его парусного «собрата», причем 1/4 этой суммы составляла цена угля. Одним из немногих способов скомпенсировать рост цен было ограничение числа действующих больших парусных кораблей. Однако этот вариант вызывал недовольство министров иностранных дел, привыкших в случае кризисов использовать в качестве воздействия на противника мощь своего линейного флота.

Росту расходов на паровой флот способствовала и необходимость развивать соответствующие производственные мощности при верфях. В этом отношении затраты французского флота были выше, так как частные заводы не могли поставлять флоту тяжелые отливки, машины и котлы, соответствующие высоким стандартам качества британских мануфактур. В дело приходилось вступать государству. В 1840-х годах на учреждение заводов в Шербуре, Бресте, Лориане было выделено одиннадцать миллионов франков; были проведены предварительные работы по основанию огромного завода в Кастиньо, бок о бок с существующим арсеналом в Тулоне. Помимо этого, на новые станки и цеха государственного завода на Эндре в 1840-х годах ушло два с половиной миллиона франков. До известной степени это окупилось высоким качеством продукции. Законодатели, однако, не были уверены в том, что такие большие суммы должны расходоваться на государственные мануфактуры. Парламентарии и до, и после 1848 года считали недопустимым выбрасывать драгоценные кредиты на флот на какие-то заводы: их надлежало пустить на постройку кораблей. Они не могли уяснить, что их страна понемногу создает средства, необходимые для постройки многочисленного и передового с технической точки зрения парового флота.