Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 07 (7)

На часах альпинистов было 11.30 утра, когда человек впервые взошел на Эверест. Это была седьмая попытка Тенцинга подняться на Джомолунгму, — и она стала счастливой. А на шее у него был шарф его друга Раймона Ламбера, подаренный год назад со словами: “Держи, может быть, пригодится”. Надевая его перед последним штурмом, Тенцинг совершенно точно знал, для чего он пригодится…

Дорога смерти. Эти покорители Эвереста остались тут навсегда

За следующие пятьдесят лет будет еще множество восхождений. На Эверест поднимутся швейцарцы и американцы, китайцы и японцы, австрийцы и поляки, канадцы и немцы, французы и чехи, испанцы и норвежцы, индийцы и итальянцы. В 1975 году на Эверест впервые всходит женщина — японка Юнко Табэй; в том же году англичанин Мик Берк впервые совершает одиночное восхождение; в 1978 году легендарный Рейнхольд Месснер (впоследствии в одиночку покоривший все 14 “восьмитысячников” планеты) и Петер Хабелер впервые поднимаются на вершину без кислородных аппаратов.

Советский Союз не мог остаться в стороне. В 1982 году на Эверест впервые поднимается советская экспедиция по нестандартному маршруту. А именно: было совершено первопрохождение Юго-Западной стены, считавшейся ранее непроходимой. Первыми на вершину в 2 часа 30 минут дня поднялись Владимир Балыбердин и Эдуард Мысловский. Последние 348 метров они прошли за 8 часов, т. е. по 45 метров в час. Еще труднее оказался спуск. Им угрожала холодная ночевка, а это верная смерть! На помощь вышли Сергей Бершов и Михаил Туркевич. В 9 вечера они встретили первовосходителей, дали им кислородные маски, согрели пуховиками, чаем, едой. Бершов и Туркевич менее чем за час также совершили восхождение, став первыми в мире покорителями Эвереста в ночное время.

В 1985 году на вершине одновременно стояли восемь участников норвежской экспедиции. А в 1988 году японцы вели с вершины прямую телетрансляцию…

Всего же на вершине Эвереста побывали около 1200 альпинистов из 63-х стран. Конечно, не все попытки окажутся удачными — Гора почти каждый год будет отнимать человеческие жизни, число которых приближается к двумстам.

Но пока будет стоять Эверест — человек будет стремиться его покорить.

Просто потому что он существует.

Последние метры

Раздел выходит под редакцией Мороза С.Г .

В 1923 году Особое техническое бюро по военным изобретениям запросило в Совнаркоме (правительстве) РСФСР большую сумму в валюте для заказа в Англии большого самолета, который должен был стать носителем для разрабатываемых этой организацией образцов химического оружия, тяжелых авиабомб, морских мин и торпед. Несмотря на победу над интервентами и внутренней контрреволюцией, советское правительство в безопасности себя не чувствовало и согласилось, но когда свои услуги в этом деле предложил отечественный Центральный аэрогидродинамический институт, запросивший цену ниже английской, передало контракт ему

Главным конструктором самолета был назначен А.Н. Туполев. Сейчас это имя знакомо каждому, а тогда он построил лишь один самолет — деревянную авиетку АНТ-1, цельнометаллические одномоторные АНТ-2 и АНТ-3 только задумывались, и решение отдать такой заказ не имеющему практического опыта коллективу было рискованным. В Институте не было даже помещения, где можно было собрать отдельные агрегаты большого самолета, не говоря уже о его окончательной сборке. Для этого «национализировали» трактир неподалеку от самого ЦАГИ в центре Москвы.

Когда в 1923 году перечислили аванс, был установлен срок передачи бомбардировщика на испытания — девять месяцев. Но окончательно Заказчик смог определиться с требованиями к самолету лишь в 1926 году и все время, пока машина строилась, менял «условия задачи». Проектирование было начато 11 ноября 1923, года и в тот же день на верстаках появились первые заготовки — выполнение чертежей и строительство шли параллельно, конструктор часто брал в руки молоток, рабочий подсказывал ему, где удобнее пустить профиль или склепать листы металла.

Схема биплана пока обеспечивала наиболее высокие летные данные, но у нее были очевидные недостатки — дополнительное аэродинамическое сопротивление создавали многочисленные стойки и растяжки, которые придавали бипланной коробке прочность и жесткость. Это сопротивление вместе с лобовым сопротивлением самих крыльев, оперения, шасси, фюзеляжа и мотогондол составляет так называемое «вредное» сопротивление самолета. Но кроме него есть еще и индуктивное сопротивление, причиной которого является сама подъемная сила крыла — разность давлений над и под крылом стремится выровняться, что приводит к образованию вихревых течений, тормозя летящий самолет. Кроме того, было уже известно, что потоки воздуха, обтекающие все агрегаты, взаимодействуют, вызывая дополнительное сопротивление интерференции. Особенно значительный вклад в эту составляющую сопротивления могли вносить крылья биплана, если конструктор выберет неудачное их взаимное расположение.

Пассажирский металлический моноплан G-24

Считалось, что главным является лобовое сопротивление, пренебрежение индуктивной составляющей стало причиной неудач со многими проектами той поры, например, с самолетом КОМТА. Теоретики ЦАГИ определили схему, которая должна была обеспечить самолету наивысшие летные данные: свободнонесущий (т. е. без поддерживающих крыло стоек, растяжек) низкоплан с расположением моторов на крыле. Каркас был ферменный из стальных и дюралюминиевых труб и гнутых профилей. Он воспринимал всю нагрузку от веса агрегатов, бомб, бензина и т. п., обшивка же, как считалось, лишь передавала на него распределенную по всему самолету силу давления воздуха в полете и была минимальной толщины. Полотняная обшивка «держала воздух» за счет натяжки, образующейся при высыхании аэролака, металл же для жесткости делали гофрированным, что почти вдвое увеличивало вес 1 м 2листа и его «смачиваемую поверхность», т. е. его реальную площадь с учетом гофра, которая определяла еще одну составляющую сопротивления самолета — сопротивление трения.

Строго по заданию 11 августа 1925 года все основные части АНТ-4 были готовы, Комиссия нашла их годными, и через разбитую стену при большом стечении зевак их спустили на улицу Радио и оттуда вывезли на Ходынку. Но пока агрегаты стыковали, устанавливали моторы (английские Нэпир «Лайон»), регулировали управление и ставили приборы, настала глубокая осень, и только 26 ноября летчик А.И. Томашевский поднял самолет в воздух. Именно эту дату можно считать настоящим днем рождения советской тяжелой авиации и конструкторского бюро Туполева, основного поставщика тяжелых бомбардировщиков для Красного Воздушного Флота.