Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 02 (2)

Несмотря на существенный рост мощности силовых установок (а за годы 1-й мировой войны бортовая энергетика тяжелого самолета возросла с 400–500 до 1000 и даже 1200 л.с.), скорость их увеличилась со 100 лишь до 130–135 км/ч, только некоторые машины могли разгоняться до 150 км/ч. В то же время легкие самолеты, начав с тех же 100 км/ч в 1918 году, летали со скоростями уже 200–220 км/ч. Это произошло не только вследствие того, что их энергетические характеристики, определяемые количеством килограммов полетного веса приходящихся на лошадиную силу мотора, были лучше (порядка 5 кг/л.с. у истребителя и 10 кг/л.с. — у бомбардировщика), но и большим аэродинамическим сопротивлением у тяжелых самолетов.

Маневренные качества машин, управляемость, их взлетно-посадочные характеристики, способность планировать с выключенными моторами во многом определяются отношением полетного веса к площади крыла или удельной нагрузкой на крыло. Чем она ниже, тем лучше эти параметры и тем легче и ажурнее силовой набор. Но низкая нагрузка на крыло препятствует достижению высоких скоростей и делает самолет чувствительным к порывам ветра и вертикальным воздушным потокам. Этот параметр у первых тяжелых бомбардировщиков был чуть больше 35 кг/кв. м, а к концу войны приблизился к 50-ти, что было близко к данным «мощных» истребителей того времени, и примерно на треть больше, чем у разведчиков и истребителей легких.

И последнее — размеры, вес и цена. Размах крыла многих тяжелых самолетов приблизился к 40 метрам, вес перевалил за 10 тонн, а цена превышала цену легкого разведчика-бомбардировщика с одним мотором в десять и более раз. На площади завода, на которой собирался один тяжелый бомбардировщик, можно было за то же время построить 10–15 истребителей. Это предопределило их ограниченную постройку, но военные требовали всё больше и больше самолетов, способных бомбардировать удаленные тыловые цели на территории неприятеля. И выход был найден: более простой и дешевый двухмоторный бомбардировщик оказался куда более пригодным для решения такой задачи.

Раздел выходит под редакцией Павленко С.Б.

Не только Карл I был любителем огромных позолоченных многопушечных великанов. «Флотоманией» переболело, по меньшей мере, половина европейских государей. И это было неплохо, поскольку развитие кораблестроения «тянуло» за собой многие отрасли промышленности и способствовало мировой торговле. На протяжении сотен лет термин «морская торговля» и «мировая торговля» были синонимами. Корабль берёт намного больше груза, чем гужевой караван, и более быстроходен. Корабельный груз намного легче защитить or пиратов установкой пушек на борту или прикрытием из конвоя военных кораблей, — к каравану армию не прикрепишь. И покровительство монархов морским делам было бы, в принципе, очень полезным (о примере Петра I мы ещё расскажем), если бы не одно «но», которое заключалось в том, что царствующему самодержцу был свойствен соблазн «перестроить» полюбившийся корабль (или весь флот!) по своему великодержавному усмотрению, не обращая внимания ни на опыт, ни на расчёты, ни на науку, в которой, по выражению древних, «нет царского пути». Иногда такая монаршья любовь приводила к катастрофам.

Так, шведский монарх Густав II Адольф (монарх достаточно умный и прогрессивный), проводя в жизнь своё решение стать единоличным владыкой Балтики, требовал создания большого флота, который мог бы вытеснить англичан, голландцев и французов, но — при довольно скромных размерах кораблей (нехватка денег, как всегда!). И поначалу дело пошло на лад. К концу 1628 года в Королевском флоте насчитывалось уже восемь больших линейных кораблей и ещё 21 — меньшего размера. К строительству «Вазы» (“Wasa”) — самого крупного корабля нового могучего флота — были привлечены лучшие корабельные мастера, художники, скульпторы, резчики по дереву. Главным строителем был приглашен хорошо известный в Европе корабельных дел мастер голландец Хендрик Хибертсон, который, к сожалению, не имел достаточно смелости противостоять нелепым указаниям царствующего монарха. На всех этапах строительства король очень часто приходил на корабль, внимательно следил за ходом работ, давал строителям различные указания. Хибертсон был опытным мастером, но у него не хватало мужества возражать королю, когда он делал распоряжения. Король заботился только о боевых качествах «Вазы», о внешнем виде корабля, но совершенно не думал о важнейшем его мореходном качестве — об остойчивости. «Ваза» был чудовищно перегружен тяжёлой артиллерией и массивными скульптурными украшениями. Привело это к тому, что новейший и сильнейший линейный корабль шведского флота, носящий имя царствующей династии, перевернулся в своём первом плавании прямо в родной бухте Стокгольма у всех на глазах. Погиб весь экипаж во главе с адмиралом. Впрочем, катастрофа «Вазы» не помешала шведскому флоту создавать самую серьёзную угрозу для любого иностранного флота в водах Балтийского и Северного морей на протяжении двухсот лет!

Большое влияние на развитие кораблестроения в XVII веке оказала Франция — этот извечный соперник Великобритании за мировое господство на суше и на море. Когда в 1624 году Ришелье пришёл к власти, он занялся улучшением некогда мощного французского флота, находившегося в плачевном состоянии. Он заказал в Голландии пять кораблей, положивших начало большому флоту. Большое внимание уделялось тщательности постройки кораблей на отечественных верфях. О качестве их постройки говорит хотя бы тот факт, что линейный корабль «Дофен Ройяль» (рис. 2), спущенный на воду ещё в 1658 году, принимал активное участие в сражении при Бичи-Хед против англичан и голландцев в 1690 году! Французы были признанными мастерами по изготовлению подводных частей своих кораблей, вызывая зависть у всего мира. Обеспокоенный вступлением в строй британского флота «Соверин оф зе Сиз», разом перечеркнувшего мощь изрядно ослабевших французских эскадр, Париж подготовил соответствующий ответ. Предшественником крупных 2000-тонных кораблей, которые вскоре начала строить Франция, надеясь вырвать у своих противников господство на море, стал крупный и быстроходный корабль «Ла Короне» («Корона»), в проектировании которого принимал участие сам Ришелье. В целом же французский флот и французское кораблестроение к концу XVII века переживали наилучшие времена, заставляя считаться с собою и англичан, и голландцев, и испанцев.

Ну а фаворит военно-морской гонки — небольшая по территории Голландия, в первой половине XVII столетия имеет огромный торговый флот (35 тыс. судов!), который вдвое превышает соединённые флоты Англии и Франции, ведёт торговлю по всему миру (даже с Японией!) и имеет талантливых флотоводцев. В испано-голландской войне 1642 года поражение более многочисленного испанского флота при Сент-Висенте от голландской эскадры под командованием Де Рейтера продемонстрировало явное превосходство голландских кораблей над неповоротливыми и шаблонными испанцами.