Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 02 (2)

Корабли Банкерса сразу изменили характер боя. Теперь против 30 англичан было 40 голландцев.

То, что не удалось французам, удалось Рейтеру и Банкерсу: удачным маневром они поставили часть английских кораблей в два огня, а часть окружили. Голландские комендоры принялись осыпать неприятеля ядрами и бомбами.

В это же время напряжённый бой вели арьергарды. Ни англичанам, ни голландцам не удалось сохранить строй линии, все корабли перемешались, и капитаны сами выбирали себе противников.

После полудня Руперту удалось вырваться из тисков голландцев. Он повел потрепанные корабли на соединение со своим арьергардом. К своему арьергарду последовал и Рейтер. Все английские корабли, как и все голландские, еще держались на воде. Бой разгорелся с новой силой. В вечерние часы и решился исход всего сражения. Голландские артиллеристы оправдали надежды своего адмирала. Пошел ко дну получивший многочисленные пробоины один английский корабль, затем — второй. Семь кораблей горели огромными кострами. На шлюпках, на досках, на обломках мачт английские матросы и десантники старались подальше отплыть от страшного места. С заходом солнца бой прекратился. Противники ушли к своим базам. Кроме девяти кораблей, англичане потеряли убитыми около двух тысяч человек. Они не смогли высадить десант. У Рейтера все корабли держались на воде, хотя тоже получили много повреждений.

С.Г. Мороз

Автор выражает искреннюю признательность ветерану ОКБ «МиГ», участнику создания самолета МиГ-9 А.М. Савельеву за помощь в написании этой статьи.

Фото из архива РСК “МиГ”.

В предвоенное время Советский Союз был в числе пионеров освоения реактивной тяги, но репрессии конца 30-х, а затем война привели к тому, что к 1945 году мы сильно отставали от Германии, Великобритании и США. Создававшимся ракетным перехватчикам не уделялось должного внимания, и лишь в 1944-м, когда немецкий Ме-262 и британский «Метеор» уже вступили в бой, дело сдвинулось с мертвой точки. Но тогда еще не было ясно, какая именно реактивная силовая установка нужна, причем лишь немногие склонялись к самому сложному варианту в виде двигателя турбореактивного, предпочтительнее выглядели прямоточные или пульсирующие воздушно-реактивные двигатели, ракетные ускорители или комбинированные мотокомпрессорные силовые установки.

Но война быстро расставляет все на места. Разведка сообщала, что наилучшим образом показывают себя самолеты с турбореактивными двигателями. В феврале 1945 года Государственный комитет обороны поручил конструкторским бюро Яковлева и Лавочкина спроектировать легкий фронтовой истребитель под один ТРД, Сухому — двухдвигательный истребитель-бомбардировщик, а Микояну — перехватчик ПВО, также с двумя ТРД.

В мае 1945 года в распоряжении Бюро новой техники Центрального аэрогидродинамического института оказались немецкие реактивные самолеты нескольких типов и двигатели к ним. Специалисты ЦАГИ рекомендовали Сухому и Микояну в качестве прототипа для обоих «тяжелых» истребителей Ме-262. БНТ ЦАГИ было поручено передать информацию по этому самолету всем заинтересованным организациям, в том числе и ОКБ-155 А.И. Микояна.

Ведущим по реактивному перехватчику И-300 был назначен А.Г. Брунов, талантливый конструктор, проявивший себя еще при проектировании МиГ-1 и МиГ-3.

Реактивный перехватчик предназначался для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками вероятного противника на большой высоте в боевых порядках под прикрытием своих реактивных истребителей. Для этого необходимо было совместить в самолете высоту, скорость, маневр и мощь огня. Компоновка с двигателями на крыле, принятая вначале, позволяла разместить в носовой части мощное вооружение, давала хорошие условия работы силовой установки, со скоростью тоже проблем не ожидалось, а вот маневренность получалась слабоватой. Это можно было исправить, приблизив тяжелые двигатели к центру масс, как это было сделано в американском поршневом истребителе «Аэрокобра», хорошо известном у нас.

В то время, как вспоминал ветеран ОКБ Яковлева Е.Г. Адлер, в Микояне «новые короли истребителей» Яковлев и Лавочкин не видели конкурента. После остановки производства МиГ-3 в 1942-м ему пока не удалось запустить в серию ни одного самолета. Яковлев охотно приглашал Артема Ивановича к себе в КБ, показывал ему проект самолета «Як-РДЮ», в котором немецкий ТРД Jumo 004В (у нас он строился под обозначением РД-10) был установлен в носовой части обычного Як-3, а сопло выходило под крыло так, что получался уступ, похожий на редан катера или летающей лодки, что и дало название этой схеме.

И Микоян принял решение тоже использовать такую схему для И-300. Но он не стал копировать идею, сдвинул двигатели назад, а кабину вперед, тем самым уменьшив разнос масс и обеспечив летчику значительное улучшение обзора. В носу осталось место для носовой опоры шасси и необычайно мощного вооружения — двух пушек НС-23 и одной Н-57. Одного 57-мм снаряда этого орудия было достаточно, чтобы переломить «сверхкрепость» пополам.

В отличие от Яковлева, сохранившего крыло Як-3, Микоян смело применил только что появившиеся скоростные ламинарные профили. Предугадал он еще одну проблему — реактивный самолет не мог так быстро погасить скорость, как поршневой самолет. И тогда главный конструктор поставил на истребитель тормозные щитки. Сначала «светила науки» это не оценили, ведь такие приспособления тогда ставили только на пикирующие бомбардировщики, но сегодня без них не обходится ни один истребитель. '

Кабину летчика спроектировали герметичной, а летчика посадили на катапультируемое кресло, причем не скопированное с трофейного немецкого, а своей оригинальной конструкции. Вообще, как говорил автору этой статьи участник создания МиГ-9 А.М. Савельев, немецкий опыт широко применялся только в создании силовой установки, ведь двигатели были немецкие БМВ-003, но в остальном Микоян опирался на собственные силы.

Осенью 1945 года эскизный проект и натурный макет самолета был предъявлен Государственной комиссии, но особого внимания это событие не привлекло, ведь в конкурсе участвовали такие маститые конструкторы, как Лавочкин и Яковлев, чьи истребители выиграли схватку с «люфтваффе».

Но вот первый И-300 привезли на аэродром Летно-испытательного института. Не обошлось без казусов: когда первый раз вывели двигатели на максимальные обороты, зашвартованный самолет вдруг энергично «сел на попу». По живому переделали низ хвостовой части, и досадное явление пропало.

Для получения разрешения на полет требовалось выполнить большой цикл продувок в аэродинамической трубе. Яковлев надолго занял самую мощную аэродинамическую трубу ЦАГИ, установив туда «живой» Як-15 (так стал именоваться Як-РД10). Микоян же обошелся небольшим циклом продувок моделей и так успел к испытаниям одновременно с Яковлевым.