Журнал Наука и жизнь, 1980 № 01

О фактических неточностях, к сожалению, попадающихся в книге, не хотелось бы говорить, потому что для такого огромного по объему содержащейся информации труда их, в общем, не так уж много.

Но, с другой стороны, и обойти их полностью молчанием невозможно — хотя бы из чувства уважения к этому незаурядному труду, не говоря уже о том, что речь идет о книге, которой суждено стать настольной у многих тысяч людей, интересующихся историей авиации.

Конечно, в журнальном отклике высказать все сомнения и замечания, возникшие при внимательном чтении книги, невозможно. Укажу лишь на наиболее характерные из них.

Досадно много встречается очевидных ошибок, вызванных недостаточно тщательной редакционной подготовкой рукописи к печати. Некоторые из этих ошибок во втором заводе тиража исправлены. Однако немало их и осталось, например, не соответствующие подписям рисунки 204, 209, 211 (где изображены не самолеты МиГ-17П, Як-15 и Як-23, как указано в подписях, а соответственно МиГ-17, Як-17 и Як-23 УТИ), непроверенные цифры в таблице 13 (по которой получается, будто моторы АМ-34 ФРН и АМ-35А обладали одинаковой мощностью), хронологические неувязки (вроде несовместимых утверждений, что самолет СБ был изготовлен к октябрю 1934 года, а его летные испытания начались в апреле того же года), ошибки в именах или инициалах видных деятелей советской авиации: известного технолога С. А. Вигдорчика (в тексте — Вигдорович) или летчиков-испытателей Я. И. Верникова (в тексте — А. А. Верников) и И. Е. Федорова (в тексте — Е. И. Федоров).

Похоже, что внимание сотрудников, занимавшихся книгой В. Б. Шаврова после его смерти, было настолько загружено поисками и редактированием мест, «которые могли допустить неверное толкование», что на задачи более элементарные и обязательные его уже не хватило.

Есть в книге и ряд других неточных утверждений. Например, что серийные самолеты Як-1 уже в 1941 году развивали скорость 650 км/час на высоте 8500 м (в действительности серийные истребители Як-1 достигли такой скорости позднее и на меньших высотах), что истребитель МиГ-3 был сложен в пилотировании на посадке (хотя на самом деле как раз на посадке он был прост и устойчив), что в самолете Ил-28 для учлета предназначалась носовая кабина (в действительности носовую кабину занимал инструктор, а учлет, вернее, осваивающий эту новую для себя машину летчик, сидел в той самой кабине, в какой ему предстояло работать на боевом Ил-28) и так далее.

Этот перечень можно было бы продолжить, но я ограничусь лишь еще одним замечанием. Оно касается содержащихся в книге объяснений причин двух летных происшествий: катастрофы самолета СПБ конструкторского бюро Н. H. Поликарпова и аварии истребителя И-180-3 того же КБ. В первом случае погиб летчик Липкин, якобы «излишне энергично наращивавший скорость пикирования в каждом последующем полете». Но ведь полетное задание, в котором устанавливается прирост скорости, составляется не одним только летчиком и уж тем более не им утверждается. Да и сама методика проведения испытаний на критические режимы полета в те годы только начинала разрабатываться— в значительной степени дорогой ценой жизней таких первопроходцев, каким оказался Липкин. Наконец, сразу после процитированного места в книге сообщается: «При расследовании оказалось, что не были поставлены весовые компенсаторы в носках элеронов», — вот с этого, видимо, и следовало бы начать анализ происшествия.

Во втором случае мы читаем, что «летчик Прошаков, выполняя неправильно бочку, выбросился с парашютом, и неуправляемая машина врезалась в землю». Не говоря уже о том, что трудно представить себе, какую же это столь пагубную ошибку мог совершить опытный летчик на такой простой фигуре, как бочка, заметим, что в тексте ничего не сказано о том, что было между «выполнял бочку» и «выбросился с парашютом». А было вот что: самопроизвольный срыв самолета в штопор, выйти из которого никаким способом не удавалось вплоть до предельной малой высоты, где Прошаков, сделав для спасения машины все возможное и невозможное, выбросился с парашютом.

Я особо остановился на этих двух случаях потому, что вижу в них «перекос» не только фактический, но и этический— абсолютно чуждый всему облику такого человека, каким был В. Б. Шавров. Видимо, тут он проявил чрезмерную доверчивость, некритически воспринял чью-то недостаточно объективную (а может быть, и просто недобросовестную) информацию…

Разумеется, не эти и другие вкравшиеся в текст отдельные неточности определяют лицо книги. Да они практически и теряются на фоне огромного фактического материала, собранного и систематизированного автором.

«История конструкций самолетов в СССР» — труд многих лет жизни В. Б. Шаврова. Труд, в котором он проявил одновременно и многие качества собирателя — исключительное упорство, терпение, дотошность, — и свойства, казалось бы, присущие человеку совсем другого психологического склада, — умение широко, по-хозяйски взглянуть на собранное, дать ему непредвзятую, пусть даже в чем-то субъективную оценку, уловить общие закономерности, присущие исследуемой области…

Место двухтомника В. Б. Шаврова в нашей научно-исторической литературе переоценить невозможно.

И последнее. Известно, что В. Б. Шавров Успел проделать огромную работу по сбору и систематизации материалов о конструкциях советских самолетов, появившихся после 1950 года. Пусть некоторые из них еще не стали достоянием истории, но о большинстве летательных аппаратов последнего тридцатилетия можно (и нужно!) рассказать — вспомним хотя бы плеяду отечественных реактивных пассажирских самолетов от Ту-104 до Ил-86 или всемирно известные истребители МиГ-19 и МиГ-21. Преступлением перед историей было бы позволить последней части богатейшей разработки В. Б. Шаврова лежать в архиве. Нужно, чтобы работу покойного автора продолжил знающий, грамотный, преданный делу единомышленник-соавтор, историк, имя которого по праву заняло бы на обложке будущей третьей книги «История конструкций самолетов в СССР» почетное место сразу вслед за именем создателя всего этого замечательного труда, истинного подвижника авиации — Вадима Борисовича Шаврова.

И. НИКИТИН(г. Воронеж).

В. И. Ленин. 1900 год.

Последний год XIX столетия. В. И. Ленин и Н. К. Крупская в ссылке, в Шушенском. В это время нелегально или под псевдонимами появляются работы В. И. Ленина, сразу получавшие широкую известность среди единомышленников и в кругах политических противников.

В марте 1899 года в издательстве М. Н. Водовозовой в Петербурге под псевдонимом «Владимир Ильин» тиражом 2400 экземпляров выходит ленинский труд «Развитие капитализма в России.