Журнал Наука и жизнь, 1980 № 01

Кстати, эти качественные оценки представляют немалый интерес и сами по себе: они принадлежат крупному инженеру, видному знатоку своего дела, обладателю богатого конструкторского опыта и редкой эрудиции. Не знаю, как кому, а мне точка зрения Шаврова — пусть даже не совпадающая с моей собственной — всегда интересна!

Кстати, поскольку уж зашла речь о введении «От издательства», нельзя обойти молчанием содержащуюся в нем и производящую несколько странное впечатление информацию о том, что «все правки, внесенные в книгу после кончины автора, касались, кроме уточнения фактического материала, только тех мест книги, которые могли допустить неверное толкование».

Что касается уточнения фактического материала, то эта действительно необходимая работа была проведена, к сожалению, не до конца (об этом речь пойдет дальше).

А комментарии по поводу мест, которые, по мнению издательства, могли допустить неверное толкование, естественно было бы видеть (как это общепринято в литературе) в специальных сносках — без вторжения в подлинный авторский текст. Кстати, достойно сожаления, что такие трудные для понимания места были почему-то обнаружены не в течение нескольких лет редакционной работы над рукописью совместно с автором, а только после его смерти.

Вообще мне показалось, что во введении «От издательства» присутствует этакая извиняющаяся нотка. А напрасно! Выпуск книг В. Б. Шаврова — дело, которым издательство «Машиностроение» имеет все основания гордиться.

Во многих оценках, даже в самом языке книги проявляется очень эмоциональное, человеческое отношение автора к летательным аппаратам, особенно к тем, которые ему нравятся (хочется сказать именно «нравятся», а не «которые он считает в наибольшей степени отвечающими…» и т. д.): «Ту-2 был очень хороший самолет…», «Всем было ясно, что самолет (АНТ-42.— М. Г.) очень хорош…», «…Произошла катастрофа из-за производственного дефекта… Но это не изменило дела, всем было ясно, что самолет (И-26.— М. Г .) хорош, а времени на сомнения не было…».

Про летающую лодку конструкции И. В. Четверикова МДР-6 Шавров пишет, что «этот тип мог по праву считаться самым красивым из гидросамолетов, где-либо и когда-либо существовавших». Мне как-то приходилось писать о том, что красивыми нам чаще всего видятся хорошо летающие самолеты. Может быть, и тут в какой-то степени проявилась эта закономерность. Но не о том сейчас речь. Слова Шаврова о МДР-6, конечно, характеризуют эту машину, видимо, действительно очень красивую, но не в меньшей мере характеризуют и облик самого В. Б. Шаврова — его приверженность к прекрасному, его объективность (вспомним, что автор книги сам был конструктором гидросамолетов), его благородное отношение к коллегам, в которых он видел прежде всего не конкурентов, а соратников в деле служения авиации. Лишний раз убеждаемся мы в том, как тесно соседствуют эстетическое и этическое в нашей жизни…

В «Истории конструкций самолетов в СССР» содержится немало положений, отражающих, если можно так выразиться, стратегию и логику создания летательных аппаратов, как, впрочем, наверное, и машин любого другого назначения.

Так, В. Б. Шавров убедительно показывает, что самая, казалось бы, удачная конструкция нежизнеспособна, если принадлежит к уходящему со сцены, утерявшему перспективу направлению. Создателей ближнего бомбардировщика Су-2, по мнению автора книги, «не в чем было упрекнуть», но, увы, с началом войны выяснилось, что такой тип боевой машины «уже изжил себя, принципиально устарел и стал не нужен». То же говорится и об истребителе И-190— «последнем полутораплане, доведенном до возможного совершенства, но уже безнадежно отживавшем и неспособном конкурировать с истребителем-монопланом», и даже о дорогих конструкторскому сердцу В. Б. Шаврова морских самолетах, летные качества которых с определенного времени стали «неизбежно и значительно ниже, чем сухопутных».

Исключения из этого правила крайне редки. Но именно поэтому чрезвычайно интересны. Об одном таком исключении автор книги пишет подробно и уважительно. Речь идет о реактивном фронтовом бомбардировщике Ил-28. Эта машина была сделана с прямым крылом в то время, когда крыло стреловидное закономерно уже занимало в околозвуковой авиации господствующее положение. Несмотря на это, летные качества Ил-28 «долгое время оставались на высоте требований к данному классу самолетов, а самолеты, казалось бы, более прогрессивные, например, со стреловидным крылом, не могли показать перед ним существенных преимуществ». Высокое совершенство конструкции, исключительная технологичность, простота и надежность эксплуатации в данном случае— повторяю, редком, едва ли не уникальном— перевесили принадлежность машины к «уходящему классу».

Бывает, оказывается, иногда и так. Всякая истина конкретна…

Удачная машина — это не просто арифметическая сумма удачных конструкторских решений. Чтобы сделать такую машину, особенно машину, открывающую новое направление, необходима плодотворная концепция. Наиболее очевидное подтверждение этому мы видим в истории — сегодня уже хрестоматийной — создания бронированного штурмовика. Многие годы острая необходимость в такой боевой машине (особенно если иметь в виду сильную сторону нашего, тогда еще потенциального, противника — танки) была всем очевидна, но сделать ее никак не удавалось: навешенная на конструкцию броня настолько утяжеляла самолет, что его летные данные существенно ухудшались. Проблема была решена в КБ С. В. Ильюшина, где «впервые была разработана концепция включения бронекорпуса в силовую схему самолета, то есть броня заменяла многие элементы обычной конструкции».

У многих самолетов, о конструкции которых автор отзывается весьма положительно, что называется, не сложилась судьба (а у самолетов, как и у людей, есть свои судьбы: легкие и трудные, счастливые и драматичные, заслуженные и не очень заслуженные…). Шавров пишет: «За годы войны у нас было до сотни(выделено мной. — М. Г .) опытных образцов самолетов, превосходных по качествам, но в серию они не шли, чтобы не срывать массовый выпуск уже налаженных в производстве истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков». К этому можно было бы добавить: не только налаженных в производстве, но и освоенных в эксплуатации, в боевом применении! Ведь не предскажешь, какие именно сюрпризы преподнесет (а какие-то обязательно преподнесет) в большой серии машина, столь хорошая в опытном экземпляре…

Шавров приводит примеры таких превосходных по качествам образцов. Тут и штурмовик Су-6, у которого «летные качества были выдающиеся… Скорость, на 100 км/час превосходящая скорость штурмовика Ил-2… Как штурмовик Су-6 обладал прекрасными характеристиками… но он поспел слишком поздно и в серию не был пущен». Тут и истребитель И-211 (Е) КБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича: «Испытания проходили летом 1942 г…была получена скорость 670 км/час… Однако, несмотря на хорошие данные, в серии не строился, так как с тем же двигателем уже вовсю шло производство самолета Ла-5». Тут и самолет того же КБ И-231 с мотором АМ-39: «Выпущен в 1943 году… была достигнута скорость 707 км/час… но двигатель — не массовый и серия не строилась». Тут и истребитель КБ Н. Н. Поликарпова И-185 с мотором М-71: «По оценке НИИ ВВС, это был истребитель, превосходивший все истребители мира 1942 г…Летные качества опытного экземпляра И-185 были исключительные: скорость достигала 685 км/час… Дело внедрения в серию затормозилось, поскольку не было массового двигателя М-71 и завода для серии».