Журнал Наука и жизнь, 1980 № 01

Заметим попутно, что эта причина — отсутствие (или недоведенность) двигателя — не один раз преграждала самой, казалось бы, удачной самолетной конструкции путь к серийному производству. Так, например, из-за недоработанности мотора с турбокомпрессором отстал от соперников и не пошел в серию отличный, обладавший прекрасными летными данными в широком диапазоне высот истребитель Су-3. А чрезвычайно интересный и перспективный самолет Т-117 конструкторского бюро Р. Л. Бартини — в сущности, один из первых, если не первый представитель ныне весьма распространенного класса широкофюзеляжных транспортных самолетов — был почти готов, но прекращен постройкой, так как нужные для него моторы АШ-73 приходилось беречь для другого, еще более важного летательного аппарата.

Истребитель И-185.

Штурмовик Су-6.

Анализируя «не задавшиеся» судьбы отдельных самолетов, В. Б. Шавров проявляет глубокое понимание множественности факторов, совокупность (только совокупность!) которых определяет эту судьбу. Среди таких факторов едва ли не первое место занимает, как было сказано, фактор времени. Старая пословица «дорога ложка к обеду» применительно к массовому производству авиационной техники справедлива в полной мере. Тут жизнь диктует жесткую логику: мало проку сделать отличный самолет через полгода после того, как пошел большой серией его, пусть в чем-то менее удачный, соперник. Ведь фронт требует самолетов непрерывно! К тому же за время освоения новой машины чаще всего вполне возможна модификация уже надежно освоенной серийной, в результате чего будут получены практически те же летные данные, но без ломки налаженного производства (именно такая логика оправдала себя, когда было принято трудное решение — отказаться от серийного выпуска прекрасного самолета И-185: вскоре модификация массового истребителя Ла-5—самолет Ла-7 показал почти такие, же данные, как И-185).

Поэтому магистральная линия советской авиапромышленности в годы войны, как справедливо отмечает В. Б. Шавров, состояла в том, что «обеспечивался массовый выпуск самолетов без ломки производства, без перебоев, при непрерывном повышении их летно-тактических качеств».

Наверное, каждому связанному с авиацией человеку не раз приходилось слышать выражения недоумения и даже возмущения по поводу того, почему, мол, тот или иной самолет, «лучший» в свое время, не был запущен в серию. Книга «История конструкций самолетов в СССР» дает на это убедительный и исчерпывающий ответ.

В довоенные годы наряду с прославленными (или ставшими прославленными в дальнейшем) конструкторами плодотворно трудилось много других, менее известных. Или, может быть, менее удачливых. Они создавали тот фон, на котором, как отдельные вершины в горном массиве, выделялись корифеи. Шавров по справедливости отдает должное этому «фону». Не упускает случай найти и отметить то передовое, оригинальное, перспективное, что вошло в общий фонд отечественной авиационной конструкторской культуры. Про истребитель И-28 В. П. Яценко он пишет: «Это было началом курса на применение дерева в условиях дефицитности дюралюмина. Этот курс оправдал себя в самолетах Ла и других». Начало курса — не так мало!.. Отмечает наивысшую в то время у нас скорость— 665 км/час, полученную еще в 1940 году на СК-2 конструкции М. Р. Бисновата… Пишет об «отличной галерее самолетов и планеров» В. К. Грибовского… Рассказывает о ряде летательных аппаратов «экзотических» схем, вроде какого-нибудь самолета РК («Раздвижное крыло») Г. И. Бйкшаева или двухфюзеляжного ДБ-РК В. Н. Беляева. Правда, читая про них, невольно думаешь, что одно лишь будущее способно определить, какая из подобных экзотических схем искусственна, надуманна, а какая олицетворяет это самое будущее (как, например, получилось с самолетами с крыльями малого удлинения А. С. Москалева).

В послевоенные годы опытное самолетостроение было сосредоточено в восьми, а вертолетостроение — в двух больших ОКБ.

Шавров, сам как конструктор, пострадавший от этой концентрации сил, тем не менее видит тому четкое и объективное объяснение в «трудностях создания и освоения конструкций нового типа, требовавших непривычно большой точности изготовления, более сложной и дорогой оснастки… Стоимость постройки опытных образцов самолетов значительно возросла… Строительство опытных военных самолетов всех классов (как и больших гражданских) стало настолько трудоемким делом, что оказалось посильным только для больших ОКБ и опытных заводов».

К сказанному В. Б. Шавровым я бы добавил и то, что в условиях сосредоточения опытного самолетостроения в больших, как правило, многотысячный творческих коллективах заметно изменился — не мог не измениться! — и сам облик конструктора, стоящего во главе такого коллектива. Он уже не мог быть только эрудированным инженером, генератором идей, изобретательным конструктором, обладателем творческой жилки. То есть, конечно, все это при нем должно было остаться, но обязательно дополниться талантами умелого организатора, признаваемого коллективом лидера, проницательного психолога, а порой и дипломата. Вот и получилось, что не один одаренный конструктор, успешно создававший новые, хорошо летавшие аппараты в 20—30-х годах, позднее либо перешел на второстепенные роли, либо оказался вообще в стороне от самостоятельной конструкторской деятельности. Когда думаешь о судьбе каждого из них, остро ощущаешь несправедливость, проявленную судьбой по отношению к ним. А в целом видишь процесс закономерный или, во всяком случае, объяснимый.

Экспериментальный самолет «Стрела» А. С. Москалева.

Повторяю, прекращение строительства боевых и крупных пассажирских самолетов в мелких конструкторских бюро и разного рода ремонтных мастерских вполне закономерно. Кустарным или полукустарным способом серьезную современную машину действительно не построишь.

Но свои рассуждения о концентрации современного опытного самолетостроения В. Б. Шавров заканчивает справедливой оговоркой: «На самолеты легкие и учебные действие этих факторов, разумеется, не распространялось. Их можно было строить, как и до войны, в тех же условиях».

Действительно, можно! И нельзя снова и снова не пожалеть о том, что эта возможность у нас так мало реализуется.

Приходится иногда слышать и такое мнение, что зачем, мол, заниматься подобными делами в разного рода студенческих КБ и других любительских организациях. Машина, сделанная на большой, солидной фирме, всегда будет лучше… Не знаю. Может быть, и так. Но не обязательно… А главное, я убежден, что не столь важно, какую машину сделают эти любители, как то, каких конструкторов «сделает» из них эта машина! Ведь налицо все основания ожидать, что сделает как раз таких, которые, составят в будущем основной костяк коллективов больших, «серьезных» КБ. Чтобы убедиться в обоснованности подобных ожиданий, достаточно вспомнить, что «любительским» конструированием планеров или легких самолетов занимались в начале своего жизненного пути и О. К. Антонов, и С. В. Ильюшин, и С. П. Королев, и А. Н. Туполев, и А. С. Яковлев, и целый ряд других инженеров, сыгравших видные роли в отечественном самолетостроении.