Вокруг Света - Журнал «Вокруг Света» №12 за 1970 год

— С какой же скоростью вы шли на этих скоростных участках?

— Средняя — не ниже 110 километров в час.

— Но... чтобы обеспечить такую среднюю скорость, какой же должна быть максимальная? Если учесть, что у шлагбаумов, на железнодорожных переездах, при подъезде к перекресткам приходится замедлять ход или даже останавливаться...

— Расчет простой. Чтобы поддерживать среднюю в 110, надо всюду, где только можно, ехать со скоростью 140—150 километров в час. Такие нагрузки могли выдержать только самые надежные и самые добротные автомобили в мире.

— Автомобили!.. А люди?

— Мы тоже, конечно, не прохлаждались. Достаточно сказать, что даже обычная смена колеса, которая для московского шофера сущий пустяк, на высоте 4 тысяч метров требует такой же затраты энергии, какую расходует бегун на километровой дистанции. А на иных участках приходилось по пять-шесть раз менять колеса — «горели» колодки, не выдерживали бесконечных поворотов и торможений шины. Да и само вождение автомобиля в таких условиях требует колоссального напряжения, выносливости, силы воли. Но... человеческие пределы зависят во многом от нас самих. А у двигателя, хоть он и железный, есть свой определенный моторесурс, предел жизни, что ли. И «нервы», между прочим, — электрооборудование. И система питания (а бензин в Южной Америке отвратительный). И «легкие», требующие кислорода. Но главное — заложенный в конструкции (и в технологии изготовления) срок службы. Вот вам пример: в Ла-Пасе, столице Боливии, срок службы автомобилей не превышает 15—20 тысяч километров пробега до капитального ремонта, то есть раз в десять меньше, чем в обычных условиях. А почему?.. Да потому, что в этом городе почти нет ровного места, а все улицы и переулки — те же горные участки: либо крутой подъем, либо такой же крутой спуск. Автомобили там все время «ревут», взбираясь на первой или второй передачах на подъем, а тормоза отчаянно «визжат» на спусках. Иначе говоря, все агрегаты почти все время работают на пределе своих возможностей.

— Ну, хорошо, вот вы опять клоните к машине, а хотелось бы знать, как вы сами себя чувствовали во время такой гонки? Что происходило в шоферской кабине? Каков был рабочий день?

— Вернее сказать — «рабочие сутки». Ведь движение было безостановочным и круглосуточным. Машину мы вели с Леонтием Потапчиком попеременно. Сменялись сравнительно не часто — километров через триста-четыреста. В ралли Лондон — Сидней, помнится, приходилось сменяться чаще, чуть ли не каждые два часа — донимала пятидесятиградусная декабрьская жара в Австралии. А здесь было чуть попрохладнее, да и некогда было, по правде говоря, заниматься пересменками. Каждая минута была дорога... Третьим у нас был Эдуард Баженов, на него были возложены обязанности штурмана. Масса дел! Следить за легендой, за картой, за ориентирами на местности, вести расчеты графика движения, заранее предупреждать нас о всех поворотах, перекрестках, мостиках, изменениях дорожной обстановки и характера дороги.

— Следовательно, у штурмана были определенные сведения о трассе?

— Да, у него была дорожная легенда, так сказать, «данные разведки». Ведь каждая команда еще задолго до соревнований выслала на трассу своих разведчиков. Наша «разведгруппа» во главе с опытнейшим раллистом из Эстонии Уно Аава, опережая участников соревнования на две недели, прошла по всей трассе марафона и составила подробнейшую легенду, то есть условное — в виде значков, цифр и самых разнообразных пометок — описание дороги: последние изменения ее состояния, характер покрытия, крутизна поворотов, густота серпентин и тому подобное. Имея эту легенду, штурман и руководил нашими действиями. Хотя и мы сами, конечно, тоже ее изучали. Через каждые 40—50 часов безостановочного движения участникам полагалось примерно столько же часов отдыха. Но «отдыхом» это можно было назвать лишь при избытке воображения. Очередная «порция» легенды, которую Аава пересылал нам частями, всегда ждала нас. Ее надо было изучить, переварить, «положить на ноты» заданного режима, чтобы уверенно делать следующий бросок по трассе. Я уже не говорю о времени, которое уходило на техническое обслуживание машин. Так что спать на «привалах» удавалось лишь считанные часы. А штурману и того меньше.

— А в машине спать удавалось?

— Ну, во-первых, на таких дорогах и при такой скорости не очень-то сладкие сны снятся. А во-вторых, штурману-то надо тоже дать отдохнуть. Так что отнюдь не после каждой смены можно было прикорнуть на заднем сиденье.

— Сколько же часов ваш экипаж провел за рулем? Не считая часов «отдыха», который вы сами взяли в кавычки?

— Четыреста...

— Четыреста часов, то есть почти семнадцать суток вести автомобиль с такой скоростью по таким дорогам! Я понимаю: конечно, это большая нагрузка на машину. Но все же машина есть машина, а человек...

— Вот именно. Машина ведь только машина, с нее и спрос другой. И если она выдерживает такое напряжение, то люди, которые ее делали, вправе этим гордиться. Я, к примеру, свой «Москвич-412» получил прямо с конвейера и затем его обкатывал. Но, хоть и новый был, ему все равно требовалось техническое обслуживание. А мы в этом отношении были далеко не в равном положении с остальными участниками марафона. Не говоря уже о разветвленной сети фирменных станций обслуживания, некоторые команды имели много вспомогательных машин, огромный штат сопровождающих. А у «форда», например, была целая группа механиков, которая на самолете перелетала с места на место, ожидая свои машины, нуждавшиеся в ремонте. Причем бригада была «радиофицирована»: она по рации получала сообщения о том, какие детали надо приготовить заранее, какие дефекты в машинах выявились и тому подобное. Кроме того, сами машины у большинства участников были далеко не стандартными, не массового производства, как наши, а специально подготовленные, сильно отличавшиеся от тех, которые выпускаются в продажу: На «остин-макси» со стартовым номером двадцать я, например, видел такую рекламную надпись: «Автомобиль был полностью разобран и собран перед ралли фирмой...», и далее следовало ее название, не помню сейчас какое. Вот поэтому-то я и хочу еще раз подчеркнуть, что в этом марафоне выявились самые надежные и самые добротные автомобили в мире.

— Какие же?.. Тринадцати марок, которые дошли до финиша?

— Нет, фактически только трех, у которых результат был достаточно устойчив. Это «форд» (модель «эскорт»), английский «бритиш мотор корпорейшн» и «Москвич-412» Московского автозавода имени Ленинского комсомола, где я работаю. Команды этих трех заводов выполнили основные условия зачета — из пяти заявленных к старту машин должны были прийти к финишу не менее трех. А то, что какая-нибудь одна машина дотянула до финиша, мало о чем говорит. Вернее, говорит о том, что марка недостаточно надежна. Наших же «Москвичей-412» было на финише три из пяти стартовавших. Причем и четвертая машина была вполне боеспособна, в хорошем техническом состоянии. Ее сняли с зачета только потому, что из экипажа выбыл один участник.