Вокруг Света - Журнал «Вокруг Света» №01 за 1983 год

Месяцы работы на руднике — что годы. Пока пришел долгожданный ответ, много сил оставил рудознатец в яме. «В том реестре,— писала Берг-коллегия,— нумера первого показан уголь каменный из Томска доносителя Михаилы Волкова. Об оном угле осведомить, невозможно ль оттуда (от «горелой горы») водяным путем к заводам или рудным каким промыслам возить, и о том рапортовать». Михаилу затребовали в Уктус, в контору «заводов правления», подробно расспрашивали, где находится та гора, способно ли в ней добывать каменное уголье и удобно ли возить его в Томск. К лету 1723 года, хорошо наградив, рудознатца снова направили в Томск осваивать «горелую гору».

На исходе был пятый год, как Волков покинул свою Рязанщину. За эти пять лет его не согнули ни хитрый умелец Федор Инютин, ни воевода Василий Козлов, ни вице-губернатор Петрово-Соловый. Достала помещица Фекла Селиванова. В то время, когда рудознатец прибыл в Томск, чтобы затем отправиться в Верхо-Томский острог к своей «горелой горе», она подала в Берг-коллегию жалобу на своего пропавшего холопа. Обеспокоенная не судьбой Михаилы, а тем, что за него его близкие перестали платить оброк — нечем было, помещица потребовала от высшего горного ведомства России вернуть ей ревизскую душу. Мы теперь и Феклу-то эту знаем лишь потому, что имя ее словно незримой цепью приковано к имени выдающегося рудознатца. Тогда же она была полновластной владелицей Михайловой души. Поэтому ее жалоба рассматривалась на официальном заседании Берг-коллегии под председательством вице-президента Алексея Зыбина.

26 мая 1724 года рядовой канцелярист записал: «Слушали доношение вдовы Федоровской жены Селиванова Феклы Петровой дочери...» Что здесь к чему? Кто же она, Селиванова или Федоровская? Этот документ заслуживает нашего внимания по одной очень важной причине: он дополняет и без того скудные данные о рудознатце. В старину, оказывается, наши фамилии не произносились и не писались так, как мы пишем и произносим их сегодня. В них отмечалось прежде всего семейное положение человека, затем указывалась местность, откуда тот человек родом, и уж после всего писалось имя, отчество и фамилия. Так что Берг-коллегия слушала, говоря современным языком, «донесение вдовы-помещицы из села Федоровского Рязанской провинции Селивановой Феклы Петровны». В «Большом всемирном настольном атласе Маркса» (Спб., 1905) на листе № 24 оно значится в 30—35 верстах южнее Рязани. Это и есть родина Михаилы Волкова.

Но для Берг-коллегии это был прежде всего холоп, а не выдающийся мастер. Она не колеблясь приняла сторону помещицы и вынесла по делу Михаилы Волкова жестокое определение: «Велеть ее, Селивановой, крестьянина Михаилу Волкова сыскать и взять у него подлинный, данный в Берг-коллегии указ и освидетельствовать, за чьею закрепою (подписью) он выдан... Ежели же он, Волков, данного ему подлинного указа не предъявит, а подаст лишь копию с него, тогда велеть его, Волкова, для допроса прислать в Москву за караулом».

Можно не сомневаться, что с рудознатцем так и поступили.

На том и кончается с трудом прослеживаемая по архивным документам биография Михаила Волкова, первостатейного рудознатца Петровской эпохи, открывателя Кузнецкого каменноугольного бассейна.

Леонид Губин

Расскажите, пожалуйста, о Сурамском тоннеле. Мне приходилось слышать о трагедии, связанной с его строительством.

Г. Авоев, г. Тбилиси

Где-то от станции Очамчире наш поезд, до сих пор бежавший вдоль берега Черного моря, стал углубляться в горы. Железнодорожная трасса поднималась по каменным склонам, повторяла извивы горных речек. Звучно пели вагонные колеса на крутых поворотах. Порой, взглянув в окно, можно было видеть хвост нашего же поезда, спешивший в противоположном направлении — настолько были круты кривые участки дороги.

За станцией Ципа рельсы ныряли в глубокую выемку, пробитую в скале, и вскоре исчезали в черном отверстии горы. Отсюда начинался тоннель, прорезавший Сурамский хребет.

Когда наш поезд вошел в тоннель и в вагоне зажгли свет, мой попутчик сказал, что читал и слышал о трагедии, происшедшей в конце XIX века при строительстве Сурамского тоннеля...

Чтобы поскорее проложить тоннель, его обычно строят сразу с двух сторон. А бывает — при очень длинных тоннелях, — пробивают и промежуточные штольни, от которых тоже ведут проходку. Так вот, якобы два хода, шедшие навстречу друг другу при постройке Сурамского тоннеля, не совпали, не встретились в намеченной точке. Убитый горем начальник работ будто бы пустил себе пулю в лоб. Вроде и памятник есть этому инженеру — обелиск возле тоннеля...

Я тогда скептически отнесся к рассказу своего попутчика, ибо ничего об этой трагедии не слышал. Однако знал, что в мировой практике чрезвычайно редко, но такие случаи были. И каждый раз, чтобы исправить ошибку строителей, требовалось очень много средств и времени.

И что же? Вскоре я снова услышал ту же историю, на этот раз от молодого железнодорожника. Он сказал, что в институте, где он учился, об этом говорили на лекции. Я не поверил, но инженер даже сослался на книгу Льва Гумилевского «Железная дорога», выпущенную в 1943 году.

Разыскал я эту книгу — и действительно прочел в ней очень яркое описание якобы случившейся при строительстве Сурамского тоннеля трагедии. Причем автор вел рассказ «на полном серьезе», представляя историю былью, а не легендой.

И потом еще разные люди говорили мне об этом происшествии.

Во мне проснулся зуд исследователя: неужели русские тоннелестроители, отличавшиеся высоким мастерством, могли допустить такой промах? Пришлось поднять много архивных справок, перелистать труды специалистов. Разобраться в истинном положении дел помогли работы члена-корреспондента Академии строительства и архитектуры СССР М. И. Дандурова, инженера Г. Г. Шахбудагова и других.

Так была ли трагедия? И вообще был ли повод для нее?

Вот что выяснилось с документальной точностью.

Железная дорога впервые преодолела Сурамский хребет, разделивший Колхидскую низменность и Кура-Араксинскую впадину, еще в 1872 году, когда пошли первые составы по линии Поти — Тифлис. Но тоннеля тогда не было. Линия по западному склону хребта круто поднималась до станции Поти, а от нее спускалась до станции Сурами и, наконец, достигала долины у станции Хашури (Михайлове). Линия была очень крута, и каждый раз, чтобы перевалить хребет, в хвост поезда прицепляли добавочный локомотив-толкач. Вес составов был, конечно, мал.

Вскоре решили построить тоннель под Сурамским хребтом. Линию перепроектировали, сделав ее гораздо положе. В самом конце 1886 года приступили к прокладке тоннеля почти четырехкилометровой длины. Через четыре года по нему прошел первый поезд. Руководил работами Ф. Д. Рыдзевский. Новый перевальный участок стал пропускать больше поездов и, конечно, более тяжелых.