Леонид Хайко - Рассказы и повести

P.S. Учили нас прекрасные учителя — лётчики. Сами мы учились не только на своих ошибках, набивали шишки, накапливали определённый опыт, и им обязательно, делились с другими, что бы этим, другим, было легче. В конце концов, качество накопленного опыта в лётных коллективах становилось таким, что свою задачу могли решать все без исключения. Главным являлось то, что все вместе мы верили в одно и то же, в благополучный исход любого полётного задания. Может поэтому, у нас не было страха перед неизвестностью. Нам было всё по плечу и всё преодолимо. А коллектив был огромный: Несколько лётных отрядов, разных типов самолётов более ста, только в моей эскадрилье было около сотни лётного состава.

Накопленный опыт международных полётов позволял нашему управлению летать, можно сказать, во все точки планеты. Из зимы в лето и, наоборот, в пески и тропики, и на высокогорные аэродромы. Летали мы и в горячие точки. Приземляли корабли на необорудованные, полуразрушенные полосы — и все полёты выполняли безопасно.

2012 г.

Всем известно, что любой транспорт представляет угрозу для жизни и здоровья. Не является исключением и авиация, хотя этот транспорт на сегодняшний день самый надёжный и самое быстрое средство передвижения. Однако авиация — это особый транспорт. На воздушном корабле, если случается что-то опасное, как правило, это происходит скоротечно, и избежать тяжёлых последствий не представляется возможным. В такой ситуации бывает и так, что даже ошибочные действия пилотов идут на пользу, а не во вред. Когда из тысячи есть только один шанс для спасения и он твой, ты жив и не вредим.

И я верю в такие случайности. Возможно, этим случайностям помогает умение чувствовать и владеть самолётом, накопленный опыт и необходимые знания. Это тот случай, когда пилотирование в усложнённых условиях отложены в подсознании, и ты действуешь быстрее, чем твои мысли в этот момент. И конечно, нельзя отбрасывать везение. Возможно, я ошибаюсь, но это моё личное мнение, человека, пролетавшего 40 лет, пробывшего в небе 21000 часов.

Из тысячи выполненных полётов, не представлявших опасности, в какой-то тысяча первый, а может быть, и в десятом, или сотом полёте пилота подстерегает смертельная опасность, из которой не всем покорителям неба удаётся выйти живым и невредимым.

Ни один лётчик не может сказать: — Я пролетаю десятки лет, и со мной ничего не случится. Поэтому пилот всегда должен быть на чеку, готовый к любым неожиданностям. Дело ещё и в том, что наша жизнь зависит от десятков, а может и сотен людёй причастных к полёту, но эти люди остаются на земле, а за их ошибки приходится расплачиваться лётчикам.

Пролетав девять лет в Лётном училище ГА, выполняя инструкторскую работу на самолётах Як-18А и Ан-2, я не встречался с опасностями угрожающим жизни, хотя будучи курсантом, садился с отказавшим мотором на самолёте Як-18У. Даже когда мои курсанты допускали ошибки, уходившие за грань допустимых, успевал исправить и вывести самолёт в нормальное положение. Считал, что самолёты Як-18 и Ан-2 простые и надёжные, и я с любой нештатной ситуации могу справиться.

Однако смертельная опасность подстерегла меня 23 января 1970 года. В этот день эскадрилья Владимира Яковлевича Мезенцова выполняла полёты по вводу в строй молодых пилотов по программе подготовки их к работе пилотами — инструкторами на самолёте Як-18А. В качестве инструкторов были опытные пилоты, занимавшие должность командира звена. Наша задача была за зиму подготовить и допустить этих пилотов к обучению курсантов к началу Мая.

Полёты выполнялись на центральном аэродроме «Александровка» Бугурусланского лётного училища ГА, с укатанного снежного покрова. Впервые на Як-18А установили лыжные шасси, чтобы можно было летать зимой. Наши полёты на главном аэродроме мешали учебным полётам на самолётах Ан-2 и транспортным самолётам, прилетающим из Оренбурга. Поэтому нас перевели на полевой аэродром «Баймаково». Там хорошее лётное поле и летом прекрасно летать с грунта. Но была зима, январь, глубокий снег.

Один за другим эскадрилья перелетела на этот аэродром. Посадки прошли благополучно, хотя рулить было трудно, лыжи застревали в снегу, особенно передний лыжонок. Механикам приходилось сопровождать и раскачивать самолёт, когда он застревал в снегу.

Выполнив по одному полёту по кругу, мы начали жаловаться, что рулить трудно, и взлёт усложнён. Длина разбега увеличивается, нарастание скорости замедленно в глубоком снегу. Командир эскадрильи дал команду улетать в зону для отработки полётов по приборам, а тем временем трактор с катком укатает полосу для взлёта.

В передней кабине пилот Сергеё Шумаков, а во второй, инструкторской, я. Сергей начинает взлёт, скорость 80 км/ч, поднимает переднею лыжу, скорость увеличивается, достигает скорости отрыва, и Як отрывается от земли. На высоте один метр необходимо разогнать самолёт до скорости 140 км/ч и затем перейти в набор высоты. Но после отделения самолёта от земли, самолёт дёрнуло резко влево, словно кто-то схватил за крыло. Что-то с лыжей, мелькнуло в сознании, убрать газ и прекратить взлёт, — но сделать это я не успел. С неуловимой для сознания скоростью самолёт перевернулся через крыло на спину. (Срезало болты крепления, и лыжа опустилась носком вниз, страховых тросов не было — больше на лыжах Яки не летали).

Скрежет, хруст от разрушающегося фонаря кабины, так как самолёт уже двигался хвостом вперёд. Полетели обломки от винта, стало тихо, мотор заглох. Как рассказывали очевидцы, столб белого облака поднимался вверх. Все подумали, загорелся самолет. Но это был пар от снега, который набивался в подкапотное пространство мотора, и снежная пыль.

Что же происходило со мной в этот момент? При перевороте самолёта на спину меня прижало к правому борту кабины, это спасло меня от удара грудью о ручку управления самолётом. Ручка прошла слева по касательной к шее, оставив кровавый подтёк и только. Наклонило вперёд так, что голова оказалась ниже козырька приборной доски. Это снова спасло голову от ранения о снежный покров, так как фонарь моей кабины просто срезало, к тому же, радиостанцию УКВ, находящуюся за моей головой, в обтекателе фонаря, сорвало, и она пролетела над головой, застряв между второй и первой кабиной. А в сложенном положении я оказался потому, что когда я занял кабину, пристегнул привязные ремни на ногах, плечевые же, никак не мог пристегнуть, мешала меховая шуба. Я попросил механика Виктора Шмондина заправить их за спину со словами: — Летать будем по кругу, фигуры высшего пилотажа с лыжами нельзя выполнять, как бы оправдывался я перед механиком потому, что не сделал то, что всегда неукоснительно выполнял.