Леонид Хайко - Рассказы и повести

Тут можно читать онлайн Леонид Хайко - Рассказы и повести - бесплатно полную версию книги (целиком) без сокращений. Жанр: Современная проза. Здесь Вы можете читать полную версию (весь текст) онлайн без регистрации и SMS на сайте лучшей интернет библиотеки ЛибКинг или прочесть краткое содержание (суть), предисловие и аннотацию. Так же сможете купить и скачать торрент в электронном формате fb2, найти и слушать аудиокнигу на русском языке или узнать сколько частей в серии и всего страниц в публикации. Читателям доступно смотреть обложку, картинки, описание и отзывы (комментарии) о произведении.

Леонид Хайко - Рассказы и повести краткое содержание

Рассказы и повести - описание и краткое содержание, автор Леонид Хайко, читайте бесплатно онлайн на сайте электронной библиотеки LibKing.Ru

Рассказы и повести - читать онлайн бесплатно полную версию (весь текст целиком)

Рассказы и повести - читать книгу онлайн бесплатно, автор Леонид Хайко
Тёмная тема
Сбросить

Интервал:

Закладка:

Сделать

Из Сибири, к нам в отряд, перевёлся пилот Михаил Черненко. Он имел небольшой опыт полётов командиром на самолёте Ан-12, был старательным пилотом и через два года был введён командиром Ту-154. Перед этим успешно защитил диплом в Академии ГА.

Почему-то в 70–80 годы Академия открывала путь всем вторым пилотам на командирское кресло. Правда, не все справлялись с этим допуском, а некоторые оставались на всё время в кресле второго пилота. И ведь было ясно, что Академия не учит лётному мастерству, это не школа высшей лётной подготовки и не лётный отряд. К тому же некоторые «академики» имели слабые знания. О таких, наш начальник штаба Евгений Степанович Лычагин говорил:

— Беда этого лётчика в том, что он, имея высшее образование, не имеет нормального среднего.

Но к Михаилу Черненко это не относилось. Сначала ему доверяли полёты на простые аэродромы в Европу, но вскоре его провезли по трассе в Улан Батор. Рейс этот был не престижный из-за малых суточных и опытные командиры любыми путями избегали туда летать. Первая посадка по маршруту была в Иркутске, затем в Улан Баторе. Эти аэродромы не совсем сложные, но только не для начинающего командира. Это было ясно всем в отряде. Тем не менее, молодого командира Черненко допустили к полёту по этому маршруту. Командир эскадрильи перевел меня в его экипаж, предупредив: «Если что, подскажи, подстрахуй».

Первая посадка в Иркутске с курсом 117° выполнена отлично, катимся в гору (полоса с уклоном) включаю реверс двигателей, но командир почему-то активно не использует тормоза колёс. Самолёт замедляет бег и мы останавливаемся в конце полосы и медленно сруливаем на рулёжную дорожку.

После заруливания на стоянку проводим традиционный разбор. Учитывая молодость командира, я смело поинтересовался у него:

— Почему сразу, после приземления, не применил активное торможение, начал тормозить только перед выключением реверса?

— Какие проблемы, мы же остановились в конце полосы, перед рулёжной дорожкой, — с уверенностью в правоте своих действий, ответил он.

Слышу задорный голос бортинженера Вадима Кирюхина:

- У меня командир никогда не перегревает колёса, тормозит аккуратно. Штурман промолчал. Мои слова были как бы и не по делу.

— Но руководство по лётной эксплуатации требует то, о чём я сказал. И ещё шутя, обращаясь ко всем, привёл лётную поговорку.

«Не оставляй торможение на конец полосы, а любовь на старость».

Но меня никто не поддержал, может в знак солидарности с командиром, а может из-за того, что я был новичок в экипаже. Хотя Михаил знал, что с моим мнением многие считаются в эскадрильи.

Конечно, проблемой тяжёлых самолётов во всём мире — является перегрев колёс от торможения, после приземления. Наш Ту-154 был в то время не оборудован вентиляторами колёс. Нередко проходилось охлаждать колёса водой, порой менять колёса и даже тормозные устройства, и это ложилось и на плечи бортинженера, вот он и хвалил командира. Инженерный, да и лётно-командный состав просил командиров по возможности, беречь колёса от перегрева. По-видимому, Михаил Черненко воспринял эту просьбу не критически.

Летим дальше, пересекаем озеро Байкал, государственную границу и мы уже над Монголией. Под нами каменистая горная местность, среди которой течёт река Селенга, впадающая в неё Орхан. Пролетели город Дархан. По курсу полёта, слева, начинаются горы высотой до 2800 метров. Не прошло и часа, мы над аэродромом Улан Батора. Аэродром этот горный, на высоте 1330 метров. Заходим на посадку с курсом 141*, с попутным ветром до пяти метров, так как с другой стороны, из-за гор, заход невозможен. Чётко выполнив заход, приземлились в заданном месте полосы.

Пассажиры в этот момент с облегчением вздыхают, наконец, Земля. Но экипажу ещё не до приятных вздохов. Ему необходимо обуздать огромную силу инерции, рождённую посадочным весом самолёта 80 тонн, и скоростью в этот момент 260к/ч. Выдержать направление на пробеге, по неровным плитам полосы, не отклониться от оси ВПП и остановиться на бетоне.

В дальнейшем всё происходило так: — В момент касания полосы двигатели на минимальных оборотах. После опускания передней стойки шасси я синхронно, чтобы не было разворачивающего момента, включаю реверс первого и третьего двигателя. Открываются ковши на выхлопных устройствах двигателей, тем самым, перекрывают истечение газов назад, направляют их вперёд, по движению самолёта, создавая при этом активное торможение. Торможение усиливается по мере увеличения оборотов турбин, увеличивается и шум. Этот момент всегда чувствуют и слышат пассажиры. Затем где-то на средине ВПП шум резко исчезает — реверс выключен. В момент включения реверса, пока турбины набирают обороты, эффект от реверса ещё незначительный. Командир, носками ступней нажимает максимально на тормоза, начинается активное торможение 12 колёс. Так происходило и у нас. Реверс включён, самолёт мчится по неровностям бетонных плит, командир старательно выдерживает направление, но медлит с тормозами, а может, не максимально жмёт на них. Скорость, по докладу штурмана Евгения Ермолаева, замедляется медленно.

— Тормози! Тормози! — Обращаюсь я к командиру. Самолёт пробежал середину полосы, а скорость ещё 200 км, конец ВПП уже приближается. На скорости 120 км выключить реверс — командует командир, я задерживаюсь с выключением, и только после повторной, резкой команды, выключаю. Становится уже ясно, что не хватит полосы, я повторно включаю, объявляю — «реверс включён». Поняв, что поторопился с командой на выключение командир подтверждает — Включить.

(Реверс выключается на этой скорости потому, что менее 120 км, от струй, направленных вперёд, в двигатели могут попасть песок, камни с полосы). Однако, командиру дано право, при нестандартной ситуации, использовать реверс до полной остановки.

Но момент упущен. И ещё одну ошибку допускает командир. С основных тормозов, переходит на аварийные. Самолёт замедляет бег и плавно сходит с бетона и останавливается. Перед нами столб пыли от реверса, внизу каменистая земля.

Мы на земле, видим результаты нашей посадки, а командир увидел свою оплошность в использовании тормозов. Передние колёса сошли с бетона на пять метров, основные шасси на полосе. Аварийные тормоза тоже использовались не эффективно так, как нет следа от резины, да и резина целая. (У аварийных тормозов нет автомата растормаживания)

Факт есть факт — выкатывание с полосы. Это предпосылка к лётному происшествию. Расследование, разборы и результат — командира переводят на правое кресло. Для него это был сильный моральный удар. Вскоре он заболел и был списан с лётной работы. Так печально закончилась лётная карьера перспективного командира корабля Михаила Черненко.

Читать дальше
Тёмная тема
Сбросить

Интервал:

Закладка:

Сделать


Леонид Хайко читать все книги автора по порядку

Леонид Хайко - все книги автора в одном месте читать по порядку полные версии на сайте онлайн библиотеки LibKing.




Рассказы и повести отзывы


Отзывы читателей о книге Рассказы и повести, автор: Леонид Хайко. Читайте комментарии и мнения людей о произведении.


Понравилась книга? Поделитесь впечатлениями - оставьте Ваш отзыв или расскажите друзьям

Напишите свой комментарий
x