Леонид Хайко - Рассказы и повести

На высоте3000 метров вышли из облаков. Солнце заполнило кабину утренним светом и теплом. Но нам было совсем не весело. Летим молча, каждый по- своему переживает случившееся.

Первая посадка в Киеве. Приземлились на новую, длинную ВПП аэропорта Борисполь без всяких проблем. К нашему счастью стоянку дали далеко от аэровокзала. Вышли, осмотрели шасси. Всё вроде исправно, но колёса все в грязи и песке и весь фюзеляж грязный. В общем, привезли латвийскую землю в Украину.

Командир отдал мне полётное задание и отправил нас со штурманом готовиться к следующему перелёту. Когда мы вернулись к самолёту, то увидели чистые колёса, стойки шасси и весь самолёт и довольного бортмеханика. Ян Сирмайс разводил руками и пояснял нам: — Колёса «перегрелись» вот и вызвали машину с водой для охлаждения.

— А бетон тоже нагрелся? пошутил с горечью я.

— Его то- же вымыли.

Удивительно прочно сделан наш самолёт, заметил подошедший бортрадист Вячеслав Шубенков. Ты конечно молодец, продолжал он, но нужно было настоять, осмотреть самолёт в Риге. Меня волнует, чем был расстроен командир перед вылетом? Наверно снова поругался с женой. Пока всё хорошо, но чем закончится всё это? Хорошо если дождь будет продолжаться, то хоть зальёт наши следы от колёс и руководитель полётов объезжая ВПП не заметит нашу промашку. А, в общем, мне стыдно, продолжал он, за вас и за себя. Не настояли. Ты уж больше ничего ему не говори, обратился он ко мне, только, пожалуйста, контролируй его при заходе на посадку в Сочи, аэродром — то сложный.

В Сочи мы отдыхали два дня. Но это был не отдых. Ни на море, ни в город мы не ходили. Мы ожидали самолёт, и что нам скажет прилетевший экипаж. На второй день Анатолий Степанович с грустью сказал мне: — Да, поторопился я, сделал, а потом подумал. Запомни, будешь командиром, всегда прислушивайся к советам членов экипажа и уже тогда принимай решение.

Прилетевший экипаж передал нам самолет, но никто ничего не сказал. Мы несколько успокоились и полетели домой.

В Риге нам дали стоянку напротив аэровокзала. Выходят пассажиры, мы сидим на своих местах и не спешим покидать самолёт. Смотрим, к самолёту идет командир лётного отряда, старший инженер и ещё несколько человек.

— По нашу душу, говорит штурман, готовьте пилотские. Однако эта свита встречала важную персону, пообщались и пошли в депутатский зал отмечать встречу. А мы от волнения и переживаний забыли, что талоны в пилотском свидетельстве вырезают в кабинете, а не в самолёте. И уже спокойно покинули самолет.

Так этот случай остался незамеченным, а может кто-то знал, но не предал огласке. Но след остался на всю последующую лётную деятельность.

Впоследствии я никогда не позволял себе быстро рулить. Это комфорт для пассажиров и безопасность. Особенно это было важно в Африке, где по полосе могут ходить люди, животные, машины, а кое — где и железная дорога пересекает лётное поле.

Четыре винта нашего лайнера, загребая воздух, с каждой секундой ускоряли разбег самолёта. Всё тише и тише стучали колёса по плитам взлётной полосы аэродрома «Бина», что в Баку. Набрав нужную скорость, самолёт отделился от Земли, прочно вписался в воздушную стихию и круто перешёл в набор высоты. Преодолевая притяжение земли, мы всё выше и выше уходили от её поверхности, быстро достигли наш эшелон 6000 тысяч метров.

Оставив воды Каспия, штурман вывел наш корабль на воздушную трассу Баку — Сухуми. В Сухуми нам предстояла посадка, где часть пассажиров покинет наш корабль, другие останутся и ещё присоединятся те, кому нужно попасть к берегам Янтарной Балтики.

Особенностью этой воздушной трассы является то, что она пролегает между цепью гор Большого и Малого Кавказа. С высоты нашего полёта хорошо просматриваются многочисленные горы высотой 3–4 тысячи метров. Поэтому они находятся ниже нашего полёта на 2–3 километра, что позволяет подробно рассматривать картину этой горной земли.

Воздух был чистый и прозрачный. Светило ярко и весело Солнце. Оно находилось несколько слева нашего полёта и как бы подсвечивало эту горно — земную красоту, которой мы любовались из нашей кабины.

Впечатление было такое, словно кто — то медленно крутит большой глобус. Мы смотрим и видим новые и новые картины на его поверхности. Вот уже проплыл величественный Казбек, постепенно приближается Эльбрус с двумя вершинами, эти две огромные высокие горы расположены в средней части Большого Кавказа. Своими вершинами на высоте пять тысяч метров, они как бы держат на своих плечах небесное покрывало — Чистый голубой небосвод, под которым мы летим на замечательном Ил-18. Ниже нас бесконечное нагромождение горных вершин и хребтов, созданных мощным дыханием нашей Земли в давно ушедшие времена.

Так незаметно, наслаждаясь полётом и любуясь красотой природы, мы приближались к городу Кутаиси. Горы здесь становились всё ниже и ниже и постепенно перешли в равнину. Это было начало Колхидской низменности, протянувшейся до самого Синего моря. В этом сказочном месте, древние греки икали Золотое руно, ныне местные жители, на песчаных берегах пытаются найти золото. Рассмотреть красоты этой низменности нам не удалось. Видимость стала ухудшаться, сплошная облачность закрыла землю. Крутобокие башни мощно — кучевых облаков встали на нашем пути. И их становилось всё больше и больше.

Диспетчер Сухуми разрешил нам снижение и обход гроз по бортовому локатору, предупредив: — восточнее аэродрома грозовой фронт, перед вами, продолжал он, Ту-134 из Тбилиси безопасно прошёл и уже приземлился, в районе аэродрома погода хорошая.

Время было ближе к полудню, температура росла, шло быстрое развитие грозовой деятельности.

Сначала, на снижении, мы легко обходили опасные грозовые очаги, где нас подстерегали миллионы вольт электричества, болтанка и ливни. Однако грозовые облака становились всё плотнее, вскоре они оказались замаскированными сплошной облачностью, в окружении которой мы оказались. Теперь опасные очаги могли определить только по локатору. Штурман Николай Козлов уже не отрывался от экрана локатора. Давал команды вправо на 15–20*, затем на уменьшение курса, и снова вправо, обойдя очередной очаг, старался вернуть нас на трассу. Так мы незаметно для себя уходили правее и правее от трассы, а там — горы.

От разрядов молний был непрерывный треск в наушниках, радиостанцию пришлось выключить. Болтанка и дождь усложняли пилотирование, автопилот выключили и перешли на ручное управление.

На фоне сплошной засветки от гор, очаги гроз выделялись ярко, и то, что мы идём в сторону гор, штурман, увлечённый борьбой с грозами, не замечал, а я с командиром всё внимание уделяли пилотированию.