Леонид Хайко - Рассказы и повести

О некоторых моментах потери бдительности, ошибочных своих действий и действий экипажа я попытаюсь рассказать на примерах своей лётной деятельности.

Десять лет я работал пилотом-инструктором в лётном училище ГА. Взлёт, шесть минут полёта, посадка и так 20–30 полётов в день, плюс ещё пару полётов в пилотажную зону для отработки фигур пилотажа. Лётной романтики в этих полётах не так уж и много.

Но в жизни одно компенсируется другим. Неизмеримой радостью наполняется душа лётного учителя, когда он видит, что его умение летать, ощущать воздух, чувствовать самолёт передаётся его воспитанникам-курсантам. Проходят многотрудные дни лётной учёбы в воздухе и один за другим в лётной группе, его ученики, поднимаются уже самостоятельно в небо.

Необычное состояние этих молодых ребят, их радость, новизна ощущений вновь и вновь передаётся инструктору. Он радуется успехам своих питомцев так же, как радовался сам, поднявшись впервые в это манящее небо. Результатом его трудов есть рождение СЫНОВ НЕБА. Это можно сказать его «клоны». Он знает, что они будут в воздухе повторять все его действия, вроде он сам в кабине. И только потом, они как малые дети, начнут вырабатывать свой почерк, свою манеру пилотирования.

Вот эту радость, особые чувства, которые испытывает пилот — инструктор при рождении лётчика нельзя купить ни за какие деньги. Наверно поэтому, несмотря на мизерную зарплату, лётные инструктора многие годы работают в лётных училищах ГА.

Но рассказ пойдёт немножко о другом. Наряду с учебным процессом инструктор выполняет и другую лётную работу. Работа эта связана с перегонкой самолётов в ремонт на авиазавод и из ремонта. Здесь он чувствует себя линейным пилотом, проявляет своё умение летать на большие расстояния владеть приёмами самолётовождения, летать в сложных метеоусловиях, испытывать самолёт после ремонта и решать другие задачи. Эти полёты, как правило, выполняются осенью или ранней весной, когда нет учебных полётов. Погода в это время сложная. Ресурс самолёта и двигателя остаётся только что бы долететь до завода, топлива на самолёте всего 125 литров. Каждый такой перелёт приносит много сюрпризов и неожиданностей. Но так уж устроен лётчик, чем сложнее, тем интереснее.

Вот передо мной задание на полёт от 16.09.71 года. Перегнать самолёт Як-18А в ремонт из города Бугуруслана, что в Оренбургской области, в город Таллин. В этот день из-за низкой облачности в районе Куйбышева (Самара) аэродром Смышляевка нас не принимал, и я перенёс вылет на 17.09.71 г. а задание оставил на память.

На следующий день погода улучшилась, и было принято решение вылетать. Мой «корабль» Як-18А № 82847 стоял напротив командной вышки центрального аэродрома «Александровка». У самолёта, с нетерпением, ожидал меня мой механик Виктор Шмондин.

— Ну, что командир, сегодня летим? Был его первый вопрос.

— Летим, Виктор.

Механики любили такие полёты. Они имели возможность знакомиться с новыми городами, им нравилось рассматривать землю с высоты, но самое главное им давали управлять самолётом. Они быстро усваивали умение сохранять высоту и курс.

— У тебя всё готово? Спросил я его.

— Так точно, командир! Самолёт заправлен, двигатель прогрет, техническая документация на борту, парашюты в кабинах.

— Виктор, обратил я его внимание: Посмотри, как обращаться с парашютом, случайно не дёрни за кольцо. Я, конечно, был уверен, что всё будет хорошо, парашюты не пригодятся, но чем чёрт не шутит. И ещё Виктор посматривай за приборами контроля двигателя, перед посадкой напоминай мне о выпуске шасси. Высота нашего полёта будет 300–400 метров, а может и ниже, в зависимости от высоты облаков. Первая посадка в Смышляевке, затем в Пугачёве, Балакове, Саратове и Балашове — там будет отдых с ночёвкой.

— Командир, всё понял, готов к полёту.

В этот день мы благополучно долетели до города Балашова.

Циклон с низкой облачностью закрыл следующий пункт посадки Воронеж. Два дня ожидания не принесли улучшения погоды, и мы вылетели по запасному маршруту: Балашов — Тамбов — Липецк в обход Воронежа.

В Тамбове пришлось сделать несколько заходов на посадку, так как садиться на раскисшую грунтовую полосу с колеями от самолётов Ан-2, Ил-14 было опасно. Нам выложили посадочные знаки на краю аэродрома, где мы благополучно приземлились.

После заправки полетели курсом на Липецк. Перед вылетом я попросил диспетчера в радиограмме о нашем вылете сообщить в Липецк, что бы связь с нами вели на частоте 128 МГц, так как Липецк работал на другой частоте, а наша радиостанция УКВ имела всего четыре частоты.

Не прошло и десяти минут полёта, как погода стала портиться, облака стали опускаться всё ниже и ниже, на земле стало пасмурно. Сличать карту с местностью стало трудно. На высотах 150–200 метров на земле всё меняется быстро, и обзор сузился до минимума. Осталось одно, строго выдерживать расчётный курс и скорость, по времени определять место самолёта. По расчёту уже должен появиться Липецк, а его нет. По-видимому, усилился встречный ветер. И наконец, вижу водохранилище, а оно на карте южнее города, а за ним городские кварталы. На душе стало легче, хотя топлива осталось тридцать литров, а ещё нужно найти свой аэродром. На западной части города увидел взлётные полосы, военные самолёты. Но посадка там нежелательна, вопросы, выяснения. На неоднократные запросы мой аэродром не отвечал, радиокомпас работал неустойчиво из-за низкой высоты. Зная, что городской аэродром северо-восточнее города набираю высоту 300 метров. Временами в облаках обхожу город с юга и беру расчётный курс, стрелка компаса тоже развернулась в моём направлении, значит точно иду, через три минуты должен появится аэропорт. Наконец под нами бетонная полоса, на стоянке вижу самолёт Як-40, но на мои вызовы никто не отвечает. Довернув влево от полосы, так чтобы пройти вдоль здания аэропорта и обозначить себя предупредил Шмондина, смотреть на аэровокзал там должно быть название аэропорта. Снижаюсь до 50 метров и лечу правее аэровокзала.

— Командир! Я вижу написано «Липецк», — радостно закричал Виктор.

— Прекрасно, Виктор, заходим на посадку.

Круто, с набором 200 метров, выхожу на посадочный курс бетонной полосы и через три минуты мы на земле. Подруливаю к вокзалу, по сигналу встречающего техника выключаю двигатель.

К самолёту быстрым шагом идет человек в форме и что — то кричит, размахивает руками, по-видимому, ругается в наш адрес. Мы покидаем кабины, снимаем парашюты и ждём этого начальника. Он подходит к нам, видит нас разгорячённых полётом, вытирающих пот с лица, уже спокойно спрашивает: Что вы как шальные носитесь, перепугали пассажиров, да и нас диспетчеров.