Леонид Хайко - Рассказы и повести

Простые незамысловатые слова этой песни, проникающие во все глубины нашей души, ароматное кофе, приготовленное Марией, её очаровательная улыбка — сгладили наше некоторое волнение.

— Леонид Дмитриевич, а на этой высоте легче дышится, не правда ли? Пытался шутить вечно весёлый инженер.

— Александр Иванович, лучше смотри за приборами.

— Да всё нормально, командир, двигатели и все системы работают как часы, третий отдыхает, его турбина крутится от встречного потока воздуха.

— И ещё Александр Иванович, составь грамотно радиограмму, что случилось и почему выключили двигатель, Ваня сообщит на базу.

— Командир, я уже написал. И он передал бланк второму пилоту.

Недаром в народе говорят, «Беда не приходит одна» так и у нас, уже вторая неприятность готовилась нам. Этой неприятностью был Циклон. Его фронты, как и прогнозировалось, уже заняли весь юг Испании. Аэродром Малага из-за низкой облачности уже не подходил как запасной, понижалась облачность и в Аликанте, да и ветер там дул западный 5–7 м/сек. Заход на посадку с восточной стороны, с моря, против ветра невозможен, так как там нет никакой посадочной системы. Если погода позволит, придется заходит на посадку со стороны гор, с попутным ветром, используя систему ILS [2] Инструментальная посадочная система.

Облака вечные спутники лётчиков. Они украшают голубизну неба своими необычными, причудливыми формами. И мы, как зачарованные, каждый раз любуемся ими. Набирая высоту, врезаемся в белую вату, испытываем при этом, внутреннюю силу облака, которое ускоряет набор высоты и приятно потряхивает корабль. Порой пробираемся между сказочными облачными «башнями», где нередко играют молнии. И наконец, мы выше облаков, оставляем внизу фантастический ковёр, сотканный природой из воды и пара.

Другое дело, когда облачная система циклонов низко стелется над землёй, а порой и до самой земли в виде промозглой туманной сырости. Здесь уже любоваться нечем. Эти облачные преграды требуют от лётчиков наивысших эмоциональных сил и мастерства. Такая облачная мгла с дождём и ветром уже ждала нас в Аликанте.

Предвидя непростой заход на посадку, мы детально разыграли все наши действия, на снижении и посадке.

Посадка будет с закрылками, выпущенными на 28*, а не 45*, без одного реверса. Возможно, реверс первого двигателя использовать будем до полной остановки самолёта. Заход будет производиться в автоматическом режиме. Особый контроль за выдерживанием безопасной высотой, по мере приближения к аэродрому, внизу горы высотой до 1500 метров.

Аликанте старый аэродром. Здесь ещё в 1926 году знаменитый французский лётчик — писатель Антуан Де Сент-Экзюпери встречал и провожал своих друзей, сам улетал в рискованные полёты. Как писал он: «Нелёгкая это была задача — остаться в живых…» В то время самолёты были неприспособленные летать в облаках, летали ниже облаков, а попадая в них, уходили вниз и нередко сталкивались с горами.

Наш самолёт способен летать в любых условиях, но низкая облачность, плохая видимость остаются и сегодня главной опасностью для авиации.

А дыхание Циклона уже чувствовалось. Редкая облачность сменилась сплошной и закрыла все красоты Земли. На снижении с высоты 6500 метров мы уже летели в объятьях слоисто-дождевой облачности. Она была не грозовая и не представляла опасности, за исключением небольшой болтанки и переохлаждённого дождя, который застывал на стёклах кабины. Пришлось включить все средства против обледенения. Неожиданно вышли из облаков, но непрерывные струи дождя были как бы их продолжением, и создавали иллюзию, словно мы плывём по бурной воде. На фотографии со спутника Циклон занимал огромную площадь. Мы подходили к тому месту, где были наиболее яркие (светлые) участки снимка, а это место многослойной облачности. Между слоями этой облачности, мы и летели. Так что космос работал и на нас.

Быстро теряя высоту, мы приближались к сплошной облачности. Она закрывала горы, и только отдельные вершины, словно призраки, вырастали из этой серой мглы. На подходе к посадочному курсу нас вновь окутали мрачные дождевые облака. Диспетчер Аликанте взял нас под свой контроль, подсказал наше удаление, уточнил курс следования и подвёл к посадочному курсу. Погода, которую он зачитал нам, оказалась хуже прогноза и наших ожиданий. Высота облачности была в этот момент 50 метров, видимость 1000 метров, ветер западный 5–7 м/сек.

Зная, что нижний слой облаков не ровный, может быть 50 метров, через некоторое время выше, а может и ниже. Принимаю решение заходить на посадку, хотя нам нужна высота облачности не ниже чем 60 метров.

Хочется пояснить читателям значение слов, часто звучащие в СМИ, «командиры сами принимали решение на посадку». Как сказано выше облачность по высоте неравномерно распределяется. Поэтому если командир допущен производить посадку при высоте облачности 60 метров и выше, он снижается до 60 метров, если вышел из облаков то производит посадку, если не вышел, только одно решение уход на второй круг. Может быть и так, квалификация командира позволяет ему снижаться в облаках до высоты 30 метров, но на аэродроме нет точной посадочной системы и минимум аэродрома по высоте облачности 100 метров. Экипаж, получив сообщение, например, высота облачности 80 метров, решает выполнить заход на посадку и так же если на высоте 100 метров он не увидел землю, он обязан уйти на второй круг и следовать на запасной аэродром. Это НЕУКОСНИТЕЛЬНЫЙ закон для лётного состава во всём мире. Этот закон написан КРОВЬЮ.

Тем временем мы уже следуем с посадочным курсом, аэродром рядом, до бетона всего 25 км. Но эти километры будут самыми трудными и сложными для нас. Летим в горизонтальном полёте, под нами склоны местных Кордильер. По показанию приборов подошли к точке входа в глиссаду, и самолёт автоматически переходит на снижение. Выпущены шасси, закрылки на 28°, включены посадочные фары. Трудятся два двигателя, третий только мешает, создаёт сопротивление, его турбина вращается от встречного потока. За стёклами кабины облачная мгла и дождь. Умеренная болтанка. В кабине тишина. Периодически звучат чёткие доклады моих помощников. Главный из них сейчас штурман.

— Пролетаем внешний маркер, удаление семь километров, доложил Владимир Сергеевич. В подтверждение его слов загорелось табло «Пролёт внешнего маркера» и прозвенел звонок.

Стрелки высотомеров всё ближе смещаются в сторону нулевой отметки. Напряжение нарастает. Штурман своими докладами как бы успокаивает, «На курсе, на глиссаде, скорость в норме, высота 70 метров, вижу полосу». Камень с плеч. Облачность уже выше нас. «Вижу ваши огни, полоса свободна, посадку подтверждаю» — сообщает диспетчер. На 60 метрах отключаю автопилот. Контуры посадочной полосы в поле зрения. Теперь наша задача рассчитать приземление по центру полосы и удержаться на ней. Летим как бы правым боком, нос самолёта смотрит левее бетона, этим мы компенсируем боковой ветер и сопротивление неработающего двигателя.