Леонид Хайко - Рассказы и повести

Нужно иметь в виду, и то, что среди пассажиров есть люди, которые впервые сели в самолёт, и наша задача оставить у них самые лучшие воспоминания о воздушном транспорте.

Мы уже над водами Средиземного моря. С высоты нашего полёта видно много морских судов. По пенистой волне за ними можно определить, что одни плывут в Марсель, а может Лион, или в другую сторону: в Испанию, в Африку и в дальние страны. На море, как и в воздухе, большое движение.

Впереди, справа виднеются восточные берега Испании. Слева море и море, где-то далеко оно сливается с небом, делая небо особенно красивым, его словно покрасили в голубой цвет. Эту приземную красоту отмечают и космонавты: «Земля, если смотреть на неё из космоса, выделяется своим голубым цветом, которым обязана морям и атмосфере». Люди, побывавшие в космосе, называют Землю «ГОЛУБОЙ ПЛАНЕТОЙ» из-за её цвета. Вот в этой голубизне проложены воздушные дороги, по одной из которых мы летим.

Всё это: нахождение и передвижение высоко в небе опираясь на воздух, проплывающие земные картины, изменчивые, лёгкие облака где-то там внизу, загадочные радиоволны — соединяют нас с Москвой и аэродромами, в районе которых мы летим, вызывают у нас радостное ощущение бытия.

Каждую минуту мы пролетаем 15 километров, постепенно приближаясь к восточным берегам Испании. Уже виднеется город Жерона куда наши экипажи периодически привозят туристов. От Жероны, вдоль всего побережья, на юг Испании тянутся горы. Они начинаются от горы высотой 1712 метров и называются Каталонские. Их сменяют другие, с одноименными с местностью названиями, и так до самого Гибралтарского пролива. Склоны гор покрыты лесами, они плавно переходят в долины и песчаные берега Средиземного моря, где расположены многочисленные зоны отдыха. В эти места на отдых стремится вся Европа, но в основном немцы и россияне.

Уточнив курс, довернув вправо на десять градусов, мы летим прямо на Барселону, столицу Каталонии. Барселона, как и Мадрид, хорошо знакома нам. В эти города мы летаем регулярными рейсами. Живём там по несколько дней. В летний период в Барселону выполняем чартерные рейсы. Прилетаем и остаёмся на отдых. Через неделю прилетает другой экипаж с туристами, мы улетаем в Москву — так весь летний сезон. Поэтому, многим экипажам эскадрильи, удаётся отдохнуть на море и узнать много интересного.

Штурман Владимир Сергеевич Ложников доложил диспетчеру Барселоны вход в зону, высоту и расчётное время пролёта его точки. Сделал необходимые записи в бортовом журнале, перестроил частоты радиомаяков, подправил курс следования и обратился к экипажу:

— Наши ребята наверно сейчас загорают на пляже.

— На пляж они всегда успеют, вмешался в разговор бортинженер Александр Иванович Рябоконев, он в двухстах метрах от отеля «Луна». Я думаю, они сейчас шагают по красивейшему приморскому бульвару Барселоны, в сторону морского порта. Там есть что посмотреть: самый большой в Европе аквариум, морской музей, памятник Колумбу. На пятидесятиметровой высоте этого памятника смотровая площадка, с которой город как на ладони.

Александр Иванович отвлёкся от своих рассуждений и доложил: «товарищ командир, все системы работают нормально, мгновенный расход топлива 4700 кг/час, остаток 15 тонн».

Его рабочее место за нашими креслами, у него и все приборы контроля за работой двигателей и различных систем, которые мы не видим, вот он об их работе докладывает мне каждые 30 минут.

Поблагодарив инженера за информацию, я уже и сам вступил в разговор.

- Когда я бываю в Барселоне то обязательно еду к собору «Саграда фамилия». Это удивительное творение архитектора А. Гауди, строить его начали ещё в 1883 году, и он всё ещё строится и реставрируется одновременно. Это фантастическое сооружение, одно из чудес света. Увидев его, побывав внутри, впечатление остаётся на всю жизнь. Ещё мне нравятся поющие фонтаны, особенно в ночное время. Вода, свет и музыка создают сказочное зрелище.

— Да, интересно вы рассказываете, побывать бы мне там, — обратился к нам второй пилот Иван Солнцев.

Он ещё недавно летал вторым пилотом на самолёте Як-40 из Москвы в соседние области. По прибытию в Шереметьево он всему удивлялся, чувствовал себя словно он трудится на другой планете: полёты по расписанию, проблем с самолётами и топливом нет. В заграничных аэропортах не нужно никуда бегать, что-то выбивать. Всё сделают во время, и необходимые документы принесут на борт. Экипажи живут в хороших гостиницах и каждый в отдельном номере, где тебя накормят и напоят. За налёт беспокоиться не нужно, запланируют на месяц вперёд. Приличная, официальная зарплата, да ещё и суточные в валюте. Здесь он почувствовал особое внимание к себе, как к лётчику. И нам было понятно его состояние и удивление, той чёткой работе в нашем лётном отряде и управлении, после того, как нам самим пришлось испытать, многие проблемы в других аэропортах России, в так называемых «рыночных отношениях».

К нашему счастью, аэродром Шереметьево оборудован прекрасными посадочными системами, а лётный состав в своём большинстве допущен летать в предельных метеоусловиях при видимости 350 метров, высоте облачности 30 метров, взлетать при видимости 200 метров. И это при включённых огнях высокой интенсивности (ОВИ), практически в любых условиях взлетать и садиться. Поэтому наши экипажи редко уходили на запасные аэродромы. Но как-то нам, нескольким бортам, пришлось сесть на запасном в Домодедово. Вот здесь мы и осознали, что значит, разрушена стройная организационная система Гражданской авиации. Частные аэропорты, частные авиакомпании и самолёты, в аэропортах частные службы. Везде нужно договариваться и платить. Важных чиновников, стало много, но помощи от них командиру и его экипажу мало. Неизмеримое количество сил и энергии необходимо было затратить, что бы вылететь на базу. Так мы летели из Дубая, что в Эмиратах, 5 часов, а вылет на свой аэродром Шереметьево оформляли четыре часа, а лететь — то всего из Домодедово 15 минут. Мы видели, как маются экипажи, особенно те, кто сел в Домодедово как на запасной, или прилетел вне рейса. А где взять силы и энергию для продолжения полёта, после такой волокиты, что бы оформить вылет. Отсюда и возникают ошибки и лётные происшествия.

В Шереметьево мы эти проблемы не замечали, да их и не было. Может от того, что это ещё государственное предприятие и руководили нами ещё лётчики, а не менеджеры.

Но влияние первых лет нового времени чувствовалось и у нас. Нашлись и свои «реформаторы». То практиковали идею полёта без штурмана на Ту-154, хотя самолёт не приспособлен для этого, то сокращали командный состав, додумались и сократили штатных пилотов-инструкторов. А это была элита лётного состава, мастера лётного обучения. Ставку сделали на внештатных инструкторов, многие из которых сами нуждались в обучении. Спустя некоторое время опомнились и восстановили эту должность. Благородя тому, что ядром лётного состава были опытные первоклассные специалисты, необходимый уровень безопасности поддерживался. Началась упрощенная подготовка будущих командиров. Обучение и зачёты на компьютерах не дают твёрдых знаний. Нарушился принцип обучения лётному делу, от простого к сложному и многое другое. Но это не наша тема, об этих проблемах поговорим в другой раз.