Леонид Хайко - Рассказы и повести

Я несколько отвлёкся, а самолёт летит. Вернемся к Ване. Сейчас его география полётов расширилась. Ему в диковинку новые города и страны, удивляет его и самолёт, с прекрасным навигационным оборудованием, и автоматизация многих процессов. Он неплохо усвоил английский язык, но при ведении связи одно непонятное слово, сказанное диспетчером, ставит его в тупик и он полностью отвлекается от пилотирования. В полётах он понял: что необходимо знать много слов и выражений, имеющих одно и то же значение.

— Ваня, всё увидишь и узнаешь, а сейчас вникай и познавай всё новое, успокаивал его штурман, и добавил, передай в Москву время пролёта Марселя, и уточни расчётное время прибытия в Аликанте. Потом прослушай и запиши фактическую погоду в аэропортах: Валенсии, Аликанте и Малаге.

Наши разговоры прервал вызов диспетчера Барселоны.

— Аэрофлот 2297 ваш эшелон 310 (31000 футов-9450 м) занят, займите эшелон 390 (11900 м), установите «СКВОК» 4450. [1] Сквок — условный четырёхзначный код; даётся экипажу перед вылетом и в воздухе в определенной воздушной зоне. На самолёте ответчик принимает запрос с земли, усиливает его и передаёт информацию на дисплей диспетчера. Он видит метку самолёта, его высоту, скорость, курс и даже остаток топлива. Есть стандартные коды, которые устанавливаются экипажами всего мира без всякой команды в случаях: Нападения — 7700 Потери связи –7600 Бедствия — 7500

Обнаружив нас на своём экране, диспетчер дал нам следующую команду: — Аэрофлот 2297, вас вижу, вы на трассе, продолжайте набор и сохраняйте эшелон 390. Попутный Air France, на 350, встречный Air India на 370(11300 м), ваш эшелон 390 пересечёт Air Canada на удалении 20 миль, выход из зоны доложить.

Штурман на испанском языке поблагодарил его за информацию и уже на английском продолжал, — сохранять 390, выход из зоны доложить.

На эшелоне 390 попутный ветер был сильнее, путевая скорость стала 1050 км/час. Понеслись как на парусах. Вошли в зону Валенсии и распрощались с Барселоной.

— Командир, а погода в Аликанте и Малаге ухудшается, в Валенсии отличная, доложил Ваня, и протянул мне бланк с погодой.

— Выходит Ваня, Валенсия будет гарантированный наш запасной аэродром, успокоил я его.

По прогнозу в Аликанте ожидалось ухудшение видимости и низкая облачность, но в пределах позволяющих нам произвести посадку. Пока так и было. Мы спокойно продолжали полёт. Работал автопилот, нам оставалось контролировать показания приборов и сам автопилот.

Приборов в кабине много, только перед взором командира их два десятка. Есть ещё множество сигнальных табло. Они тёмного цвета, их как — бы не заметно, загорается и высвечивается в них надпись только в случае отказа чего- либо. Некоторые, опасные отказы, ещё сигнализируются и сиреной. На самолётах, прошедших доработку, в помощь пилотам включается магнитофон, и приятный женский голос говорит, какой произошел отказ и последовательность действий экипажа при этом.

Стрелки в приборах показывают текущую высоту, скорость, курс самолёта и другие значения. В случае отклонения какой — либо стрелочки от требуемых значений, опытный глаз пилота это сразу заметит и отреагирует.

Так произошло и на этот раз, резко задрожала приборная доска, обороты двигателя номер три стали уменьшаться, что сразу насторожило нас.

— Александр Иванович, что с двигателем номер три?

— Командир, на третьем двигателе вибрация велика, уменьшил обороты, вибрация нарастает, уходит за предел.

-Выключить двигатель номер три.

- Двигатель номер три выключил, доложил инженер.

Нужно сказать, что эта неисправность опасна, требует без промедления выключать двигатель. Иначе может произойти то, что случилось в полёте над Австралией, на самом большом аэрбасе, когда на землю полетели детали от его двигателя.

В это время я уже отворачивал самолёт от трассы и доложил Валенсии:

— Я Аэрофлот 2297, проблема с двигателем, ухожу вправо, прошу снижение и эшелон 310 (9450 м).

Тяги двух двигателей на эшелоне 390 (11900 м) было недостаточно что бы поддерживать безопасную скорость. Стрелки числа «М», приборной скорости медленно сползали в меньшую сторону, а стрелка угла атаки подходила к «красной черте» — критическому углу атаки. Приближался тот момент, когда подъёмная сила крыла не сможет уравновешивать вес самолёта, и тогда сила притяжения Земли «сделает своё дело…» Нам необходимо было срочно снизиться до эшелона 310 или ниже, где плотность воздуха больше и тяги двух двигателей будет достаточно что бы безопасно продолжать полёт.

На мой запрос последовал ответ.

— Аэрофлот 2297, вас понял, … и последовала пауза, диспетчер оценивал ситуацию.

Все самолёты, находившиеся в воздушной зоне Валенсии, прекратили связь. В эфире стало непривычно тихо. Командиры воздушных судов были готовы помочь нам: освободить эшелон, уйти в сторону от трассы. Сохраняли режим молчания и ждали, что скажет диспетчер. Тем временем мы уходили от трассы, и я перевёл самолёт на снижение, о чём доложил на землю. Уменьшение скорости прекратилось. По докладам экипажей мы знали воздушную обстановку, так как все работали на одной частоте. Встречные самолёты летят на эшелоне 370 и 330, несколько впереди нас, попутный на 310.

Командир! Нам же не разрешили снижение, с волнением говорил второй пилот.

— Не волнуйся, Ваня, всё нормально, сейчас Валенсия одобрит наше решение, успокаивал его штурман.

Конечно, второй пилот знал о праве командира в экстренных ситуациях самому принимать решения с последующим докладом диспетчеру. Но неожиданный отказ двигателя, уменьшение скорости, вывели его на некоторое время из равновесия.

Разобравшись на своём дисплее с движением самолётов диспетчер, чётко давал команды: Встречным на эшелонах 370 и 330 отвернуть вправо на 30*, попутному на 310 увеличить скорость, а нам поступила команда: — Аэрофлот 2297, боковое 15 км, продолжать снижение после пересечения эшелона 330, курс на трассу и занимать эшелон 310.

Мы заняли эшелон 310, и вышли на трассу. На этой высоте тяги двух двигателей было достаточно для безопасного полёта. Да и вес самолёта за пять часов полёта уменьшился на 25 тонн. Всё стало на свои места, и мы продолжали полёт в пункт назначения.

- Командир, а не пора ли попросить Машу приготовить кофе? Уже спокойным и уверенным голосом сказал Ваня Солнцев.

— Обязательно, нужно взбодриться перед посадкой, поддержал его штурман.

— С удовольствием, но мне кофе с булочкой, прервав своё пение в полголоса, заявил бортинженер. А напевал он хорошо известную нам песню:

У Александра Ивановича было такое хобби, каждый полёт он вспоминал из своего репертуара песню и тихо напевал её от взлёта до посадки. Если бы не авиация, он, с его тембром и благозвучием, при желании стал бы неплохим певцом.