Леонид Хайко - Рассказы и повести

В момент переворота и удара о землю киль согнуло, и как сказано выше, фонарь кабины срезало, а меня прессовало снегом при движении самолёта, по инерции хостом вперёд.

Сейчас загоримся, перекрыть пожарный кран, отсечь бензин от мотора, мелькнула мысль. Но сделать это оказалось не просто, я был в снежном плену. Спрашивал: — Сергей, ты жив? Но слова не получались, они были беззвучны, так как рот был забит снегом. Сам услышал глухие слова: командир, ты жив? Выплюнув снежную смесь, я с хрипом ответил: — жив, жив, Серёжа, попытайся быстрее покинуть кабину. — Командир, я не могу открыть фонарь, кругом снег, и я, кажется, вишу вниз головой. — Держись, Серёга, сейчас нам помогут.

Я ощущал, что лежу на правом боку. Добрался левой рукой до скобы привязных ремней и отстегнул их, чем усугубил своё положение. Теперь всей тяжестью тела я упёрся головой в снег, и ничего сделать уже не мог, что бы выбраться из этого плена.

Прошло несколько минут, я услышал шум трактора и голоса людей. Почему-то кто-то, в горячке, решил зацепить тросом за хвост самолёта, и перевернуть его. К моему счастью, трактор стал двигаться медленно. Я от боли закричал: — стойте, остановитесь, — так как голова упиралась в снег. Крик услышали и остановили трактор. Что вы делаете? кричал подбежавший комэска. — Поднимите хвост и вытаскивайте их.

Хвост приподняли, и я выпал вниз головой из кабины. Медсестра Лида Сафронова очищала окровавленное лицо и твердила, не двигайся, возможно, есть переломы.

Я уже пришёл в себя, и заявил: — Ничего у меня не болит, всё целое, посмотрите, что с Серёжей. — Да не вредим Шумаков, и уже на ногах, закричали в один голос, окружившие нас лётчики.

Я отделался множественными порезами лица и шрамом на лбу. Сергей Шумаков от привязных ремней получил синяки. Фонарь его кабины уцелел.

Вскоре, после внеочередной медкомиссии я был допущен к полётам и подготовил Сергея к инструкторской работе. После нескольких лет работы в училище, Шумаков перевёлся в Белорусское управление ГА, летал командиром корабля на самолёте Ту-134. Ныне на пенсии, живёт в г. Минске.

Так я сохранил жизнь благодаря тому, что не был пристёгнут плечевыми ремнями, иначе остался бы без головы.

О том случае напоминает мне модель самолёта, установленная на подставке, сделанной из обломка воздушного винта того самого Яка.

Время шло своим чередом. За плечами были тысячи счастливых часов проведённых в воздухе на самолётах Ил-18 и Ту-154. Опасные моменты случались, но с ними экипаж успешно справлялся.

Очередная трагическая опасность снова подстерегла меня через 20 лет после случая на Як-18. Случилось это на корабле Ту-154М. Этот самолёт я любил, считал и считаю его надёжным и безопасным, был уверен, что в любой ситуации, при любых отказах я со своим экипажем выйду победителем.

Дело было так. Прилетел я из Каира, и вместо ожидаемого отдыха мне предстояло выполнить полёт в аэропорт Базель, с молодым командиром. Вечером мне позвонил бортинженер Владимир Ильин и сказал, что заедет за мной по пути в Шереметьево. Утром, в назначенный час, его Волга была у моего дома. Мы в машине, но ему не удаётся завести мотор.

— Не волнуйся командир, посмотрю, что случилось. — Поднял капот, заявил: — Отошла клемма аккумулятора, сейчас заведётся.

Было раннее утро, улицы свободные, машин тогда ещё было мало и такого понятия как «пробки» не существовало. Мы ехали быстро, уже и центр города, едем по Лубянке, напротив Детского мира мотор зачихал и заглох.

— Никогда не подводила, почему-то сегодня ехать не хочет, — ворчал Ильин, и снова полез под капот. — Дело плохо, вырвало свечу зажигания. Вот мастера, только выполнил техобслуживание и вот тебе на, — чертыхался он.

— Володя, мы опоздаем на вылет, — обратился я к нему, автомат рядом, позвоню в диспетчерскую службу, сообщу о нашей проблеме, пусть посылают резервный экипаж, а я с вашим экипажем побуду в резерве. Сегодня, как я вижу, не наш день, что-то нас держит. Никогда такого не было, чтобы я опоздал на вылет.

Честно говоря, после длительной командировки в Африку, мне не хотелось лететь. Но день был воскресный, и я не мог позвонить в эскадрилью, чтобы меня заменили другим инструктором.

Что вы, командир, обратился Ильин ко мне, мы и так мало летаем, то погода, то некому нас провезти по трассе. Экипаж обидится, скажут, из-за тебя потеряли рейс. Мотор я заведу, и без одного цилиндра доедем, техника наша не прихотливая. Он отсоединил провод зажигания от этого цилиндра, и к моему удивлению, завёл мотор, мы потихоньку поехали. Но настроение уже было испорчено, так как уже в начале дня, перед полётом, всё пошло не так.

В Шереметьево нас с нетерпением ожидал экипаж. Самолёт был готов, пассажиров не было и мы сумели без задержки вылететь.

В аэропорту Базель нам загрузили коробки с сигаретами в багажники и в салон между креслами. Взлёт, набор высоты и горизонтальный полёт проходил штатно. Полёт был спокоен, ничто не предвещало беды, уже более часа в воздухе. Бортоператор Сергей Ильяшенко принимавший груз, постоянно находился в первом салоне. После пролёта Праги попросили Сергея сварить нам кофе. Кофе он нам не принёс, а вбежал в кабину с криком: «Командир, в салоне дым!» В нашей кабине пока признаков дыма не было, хотя салоны, багажные отделения и кабина единое герметичное пространство. Значит, пожар только начался. И только через две, три минуты чёрный, едкий дым начал заполнять кабину и окутал нас чёрными взвешенными частицами, приборов не стало видно.

На Ту-154М прекрасное противопожарное оборудование и сигнализация о пожаре и наличии дыми, но почему-то, ни красное табло ПОЖАР, ни сирена тревоги не сработали.

Мы снижались, не видя приборов, ни что вне самолёта, так как была плотная облачность.

Я не хочу и не берусь писать за других членов экипажа, что они думали в последние минуты. Из многих источников, я знал, что якобы в таких критических ситуациях в последние секунды у лётчиков в сознании проходит вся жизнь или отдельные её моменты. По оставшимся магнитофонным записям после катастрофы мы слышим последние слова: «Всё, конец…» или что-то в этом роде. Но у меня в этот момент были другие мысли.

После достаточно долгого времени для аварийного снижения сработала СПАСАТЕЛЬНАЯ сигнализация: «Опасное сближение с землёй». Это означало, что ещё несколько секунд и самолёт ударится о землю с углом снижения. Что там внизу: лес, горы, поле или населенный пункт? Срочно вывести самолёт из снижения, это путь к спасению. И я уже кричал: штурвалы на себя, на себя штурвалы тяните! Меня услышали и выполнили этот приказ. Мы вышли из облаков и угла снижения, земля была в 150–200 метрах от нас. Воздух врывался в кабину через открытые форточки, выдувая часть дыма на уровне передних стёкол. Через левую форточку просматривалась приближающаяся чёрная земля.