Леонид Хайко - Рассказы и повести

Постепенно воздушная масса стала спокойнее, броски стали реже и слабее, но струя «отнимала» уже 200 км/ч. Прибор путевой скорости показывал 700 км/ч.

Приподними антенну. Штурман изменил наклон антенны. Да, эти грозы выше нашего полёта, — отметил командир.

На встречном курсе приближался индийский Боинг на эшелоне 370 (11300 метров). Куликов поприветствовал экипаж Боинга и спросил «Какие условия полёта были при пересечении фронта?»

«Мы прошли на своём эшелона между грозовыми облаками, основная высота их 11000 метров, местами выше», — сообщил командир Боинга.

Поблагодарив экипаж ЭрИндии, Куликов запросил у Калькутты разрешение занять эшелон 390 (11900 м). Калькутта разрешила. Однако вскоре вертикальная скорость набора высоты с 5 метров в секунду уменьшилась до 1 м/с. Восстановив вертикальную скорость за счёт угла набора и уменьшения поступательной скорости, она вновь уменьшилась до 1 м/с, а текущий угол атаки, во время порывов ветра, вплотную приближался к критическому красному сектору, а это уже опасно.

«Командир, наружная температура увеличилась на 5 градусов, тяга двигателей уменьшилась», — доложил бортинженер. Самолёт вошёл в слой инверсии. Так мы не наберём высоту перед фронтом, понял командир и он прекратил набор высоты.

«Командир, не уходи с курса» — предупредил штурман. Исправив курс и обведя взглядом все три авиагоризонта Куликов увидел разницу между своим прибором и авиагоризонтом второго пилота и резервным в 3–4 градуса. Стало ясно, начался медленный отказ авиагоризонта, да и дублирующий указатель поворота показывал левый крен.

«Пилотирую по резервному, второму пилоту контролировать по своему», — предупредил командир.

Командир, давай рискнём и в наборе высоты пересечём грозовой фронт, предложил второй пилот. Дима, так звали второго пилота, риск здесь недопустим, это будет полёт в никуда, это авантюра.

Полёт в зоне грозовой деятельности, где восходящие потоки достигают 30 м/с и нисходящие до 15 м/с, где обледенение, молнии могут ослепить экипаж, привести к пожару — ответил командир второму пилоту, да и всем сидящим рядом с ним. Как мало опыта у этого неплохо подготовленного пилота, и как много ему нужно рассказать и полетать с ним ещё, подумал командир.

«Решение такое, будем обходить грозу южнее маршрута и занимать снова эшелон 350. В случае невозможности обхода вернёмся в Калькутту» — объявил Куликов.

На запросы диспетчер Калькутты уже не отвечал. Помог командир Эр Индии, он был ближе к Калькутте, передал просьбу экипажа и сообщил: «Аэрофлот-450, вам разрешено обходить грозовой фронт южнее трассы и эшелон 350».

Командир отворачивал на юг и снижался. На его авиагоризонте горел красный бленкер, а прибор показывал ложный крен 90º.

— Как далеко ушли от трассы?

— Да уже 100 км, через 40 уже есть просвет шириной 40–50 км, не отвлекаясь от тубуса локатора ответил штурман.

Дима доворачивал в сторону этого коридора, командир и штурман по радару оценивали обстановку, выбирая безопасный курс, обходя грозы, не приближаясь к ним ближе чем 15 км от краёв засветок.

Вошли в коридор, напоминающий ущелье в горах. Справа и слева внутри мощно-кучевых облаков, вершины которых уходили к тропопаузе, непрерывно загорался свет, словно включались тысячи ламп. Периодически из этих облаков вырывался зигзагообразный многокилометровый электрический разряд, который искал путь наименьшего электрического сопротивления. Эти огненные стрелы имели много ответвлений длиной в 2–4 км, чем повышали вероятность попадания в самолёт. Поэтому командир и искал путь между мощными очагами гроз не менее 50 км.

Освещённые молниями облака, по курсу полёта, были причудливой формы, словно драконы, они окружали самолёт, иногда захватывали его в свои объятия, о себе они давали знать умеренной болтанкой. Самолёт трясло, словно автомобиль по дороге, вымощенной булыжником.

Через несколько минут полёта, облачный массив кучево-дождевых облаков остался позади. Взяли курс на северо-запад и вышли на трассу в районе города Нагпур, о чём сообщили Калькутте и Бомбею. Облаков и грозовых очагов было всё меньше, уже просматривались огни городов и селений. Прошли город Бомбей, о чём второй пилот сообщил Москве и уточнил время прибытия в Дубай, записал прогнозы Московского аэроузла. В кабину вошла старшая бортпроводница Ирина с горячим, ароматным кофе и подогретыми булочками.

— Как пассажиры себя чувствуют?

— И не спрашивайте, Юрий Александрович. Я и сама страху натерпелась, хотя не первый год летаю в этих краях. От вспышек молний слепило глаза, да и болтало сильно. Пассажиры как всегда в таких случаях очень переживают. Хотя мы их заранее предупредили, проверили хорошо ли пристёгнуты к сиденьям. Многие молились, другие закрывали головы пледом. А сейчас все успокоились, и с аппетитом кушают.

Впереди было чистое небо, внизу Аравийское море. Всё стало на свои места, отказавший авиагоризонт у командира не в счёт, их ещё два работающих плюс дублирующие приборы. В награду за болтанку, грозы и ливни над Индией, над Аравийским морем природа встретила воздушный корабль идеальными условиями для полёта. Он был окружён бездной звёзд без начала и конца, которые соединялись с морем, отражались в нём, образуя единое вселенское пространство.

Самолёт — умнейшее творение разума и рук человека с планеты Земля, плыл в этом пространстве, под управлением капитана Куликова Юрия Александровича. В самолёте были люди, они словно посланцы со своей далёкой звезды летели в разные уголки земли в поисках счастья и благополучия.

На экране локатора обозначилась Северо-восточная часть Аравийского полуострова. Диспетчерский центр Маскат взял рейс Аэрофлот-450 под свой контроль и ведёт его по трассе. На расчётном рубеже разрешил снижение, по просьбе командира вывел самолёт в створ полосы Дубая и со словами «Ин шала хепи лендин» («Да поможет аллах, счастливо приземлиться»). Перевёл на связь с диспетчером Дубая. Штурман набрал новую частоту на пульте радиостанции и командир начал вести связь с Дубаем. По восточной традиции сначала он поздоровался на арабском языке, спросил как дела и после получения ответа, что «слава аллаху, всё хорошо», перешёл на английский, сообщил свою высоту и что уже на посадочном курсе и попросил диспетчера посадки разрешить посадку прямо с курса, без манёвров над аэродромом, с целью экономии топлива.

Разрешение получено, кабина подготовлена к посадке, все операции проконтролированы по специальной карте. До полосы один километр, высота 60 метров, под самолётом огне подхода и яркий «бегущий огонь», который добежав до полосы снова повторяет свой бег, указывая пилоту «лети на до мной и я приведу тебя к бетону». Особенно это помогает при посадке в тумане.