Леонид Хайко - Рассказы и повести

При всём этом сегодня от пилотов требуется высочайшая психологическая культура и мастерство. Малейшая оплошность авиатора может привести к непоправимым последствиям. Сегодня в сложных условиях полёта, пилот испытывает все те же чувства и эмоции, что и герои Сент-Экзюпери, о которых он талантливо описал в своих рассказах.

В подтверждении сказанного мне хочется рассказать об одном из полётов моего товарища, замечательного профессионала — командира корабля Куликова Юрия Александровича.

После суточного отдыха в Дакке, что в Бангладеш, его экипаж выполнил рейс СУ-450 Дакка-Дубай. Бенгальский залив, Бангладеш, как и вся южная и средняя часть Индийского полуострова в летний период — любимое место тайфунов и циклонов. Муссонные ветры приносят с собой в эти места грозы, тропические ливни, болтанку и обледенение в облаках.

Вечером, ко времени вылета, небо над Даккой прояснилось, только отдельные кучевые облака подсвечивались золотыми лучами заходящего солнца. В этих широтах сумерки скоротечны, ночь быстро расправляет свои тёмные крылья, накрывая землю чёрным покрывалом, а на небе одна за другой, словно золотые зёрна, загораются звёзды.

После взлёта и набора высоты, ночь захватила в свои объятья и корабль Ту-154М. На борту самолёта находилось 132 пассажира, они летели сначала до Москвы, а затем в другие города мира. Ночной полёт для экипажа Куликова был обычным рядовым полётом. Хотя ночью намного труднее лететь в сложных метеоусловиях.

Во времена Сент-Экзюпери на полёты ночью «…смотрели с опаской, как неизведанные лесные дебри. Заставить экипаж устремиться со скоростью двухсот километров в час навстречу бурям, туманам и всем тем угрозам, что таит в себе ночь, казалось рискованной авантюрой…»

Благоприятное начало полёта не расслабило командира. Прогноз по маршруту был неутешительным: сильный встречный ветер, на пути полёта тропический фронт, облака в котором прогнозировались до 450 эшелона (13700 м), выше эшелона 330 (10600 м) имелись отдельные просветы, на них и рассчитывал экипаж.

В кабине полумрак, включена только подсветка приборов, их много. Каждые 20–30 секунд командир беглым взглядом оценивает их показания. Основное внимание командира и второго пилота обращено на самый большой прибор, он перед глазами пилотов, это авиагоризонты, по которым ночью, в облаках, пилоты определяют положение самолёта относительно земли, углы набора, снижения, крены на разворотах. Вертикальная черта на приборе на отметке 25º и силуэт самолёта одним крылом на фоне земли, другим на фоне неба, это с этим креном самолёт выходит на курс следования. «Командир, на курсе», — говорит штурман, — самолёт выводится из крена, силуэт самолёта над линией горизонта, на фоне голубого неба на отметке 10º. Это угол набора высоты, скорость 550 км/ч, вертикальная скорость набора 10–12 м/с. Включаю автопилот и командир нажимает кнопку автопилота, затем кнопку с буковой «V» и автомат сохраняет скорость 550 и курс полёта, который был в момент включения автопилота.

Кабинную тишину нарушает приглушённое пение турбин, да упругие потоки воздуха, обтекающие кабину. Каждый занят своим делом. Штурман снимает показания с «Омеги» (GPS тогда ещё не было) и передаёт диспетчеру Дакки расчётное время пролёта основных пунктов по маршруту и прибытия в Дубай. Второй пилот настроил коротковолновую станцию на Москву и так же передаёт диспетчерам в Шереметьево время вылета и расчётное время прибытия в Дакку, заказывает приготовить прогнозы погоды Московского узла и запасных аэродромов. Это для экипажа, который будет вылетать из Дубая. Там конечно будут прогнозы, но они не совсем свежие.

Перед взором бортинженера приборная панель, где сотни приборов и сигнальных табло. По ним он контролирует работу двигателей и различных самолётных систем. Периодически он докладывает командиру часовой расход топлива и его остаток на борту, а так же о параметрах других систем.

Эшелон 350 (10650 м), скорость по числу М — 0,85, путевая скорость 800, ветер отнимает 100 км/ч. Штурман доложил Калькутте о пролёте её точки. Ещё не частые внутримассовые грозы справа и слева пока не мешают полёту.

Ветер усиливается, полёт проходит в струйных течениях против его потока. Струйное течение это зона сильных ветров со скоростью 100 и более километров в час, в зоне Индии они дуют со скоростью 200–300 км/ч, в зоне Японии бывают до 700 км/ч. Струя напоминает сплюснутую трубу высотой 1–5 км, шириной 500 и более км и длиной тысячи километров. Возникает она в зоне сближения тёплых и холодных воздушных масс и располагается ниже тропопаузы на 1–2 км. Несколько слов о тропопаузе. Это переходный слой между тропосферой и стратосферой толщиной от нескольких сотен метров до 1–3 км. На полосах Земли её высота в пределах 8 км, с повышением к экватору до 16–18 км. Это мощный задерживающий слой верхней границы облаков, а так же служит защитой от космических лучей. Отсюда понятно почему более короткий путь через Северный полюс не используется для полётов в Америку.

О возможной болтанке командир заранее предупредил бортпроводников, что бы те подготовили пассажиров, включил табло «Не курить», «Пристегнуть ремни». Струя должна менять направление, это верный признак турбулентности.

На этот раз она внезапно обрушилась всей своей силой, бросая самолет вверх, вниз, накреняя влево, вправо. Силы инерции, пытаются оторвать пилотов от сидений, но они всегда надёжно пристёгнуты. Пассажиры, сидящие у иллюминаторов, видят как прогибаются консоли крыла, которые берут часть ударов стихии на себя.

Автопилот отключен. «Не стремись парировать все отклонения от исходного режима полёта, от воздействия порывов ветра, отклоняй штурвал на малые углы и плавно, иначе будешь мешать автоматической системе управления (АБСУ) и демпфирующим устройствам» — подсказывал командир второму пилоту.

Управление на Ту-154 бустерное, необратимое, и удары воздушной струи не передаются на штурвал, как это было у Сент-Экзюпери.

«Трясло так, что ремни врезались мне в плечи и чуть не лопнули… Воздушные вихри бьют по самолёту точно таран. Что бы ослабить тряску штурвала, которая может оборвать тросы управления, он из всех сил вцепился руками в штурвал и ни на секунду не отпускал его. А теперь он вдруг перестал ощущать свои руки…»

Однако несмотря на все технические усовершенствования командиру и второму пилоту пришлось приложить немало физических и моральных сил, что бы сохранить нужные параметры полёта.

Сегодня мы нередко слышим о неожиданном попадании самолётов в болтанку в Юго-Восточной Азии и пострадавших при этом пассажирах. Происходит это из-за внезапности попадания в болтанку или заранее не предупреждении бортпроводников и пассажиров о возможности этого явления.