Василий Попов - Архангельск — Северодвинск

Русский заготовительный комитет в Америке был образован в августе 1915 г. из представителей министерств: Военного, Морского, Торговли и промышленности, ЦВПК и Московского военно-промышленного комитета. Главные задачи комитета состояли в размещении заказов, организации наблюдения за выполнением заказов, в приеме готовой продукции и ее перевозке. В результате англо-русского финансового соглашения от сентября 1915 г. все расчеты по размещенным комитетом заказам должны были передаваться на предварительное рассмотрение Русского правительственного комитета в Лондоне, что ставило комитет в зависимость от Англии. С весны 1917 г. Русский заготовительный комитет в связи с предоставлением Соединенными Штатами России кредитов освободился от опеки Русского правительственного комитета в Лондоне, стал самостоятельно производить заказы и расчеты по ним в Америке. А спустя год после начала 1-й мировой войны 18 августа 1915 генерал-майор Ковесский Л. А., начальник отдела общих дел, директоры завода «Ноблесснер» Плотников М. С. и Карпов Н. А. подписали договор на поставку 5 подводных лодок типа «Холланд». Флот Российской империи в 1916 году заказал у Канады 17 субмарин. Они были построены по модификации проекта инженера Джона Филипа Голланда «Holland» 602GF/602L на временных верфях в Барнете, в заливе Буррард, недалеко от Ванкувера. В России лодки были известны как «Американский Голланд». Постройка, страховка и доставка до Владивостока оценивались в 3 712 500 долларов (каждая подлодка по 742 500 долларов) или 7 239 375 рублей, а стоимость сборки в России учитывая все виды снабжения — 1 340 250 рублей. Затем лодки были разобраны, переправлены на корабле во Владивосток, а далее по Транссибирской магистрали в Санкт-Петербург и Николаев, на российские верфи для окончательной сборки. До октябрьского переворота в Россию было поставлено 11 из 17 заказанных кораблей. Сдача первых трех подводных лодок планировалась через 9 месяцев (считая с 17.07.1915), остальных через 10 месяцев. Каждая из подводных лодок относилась к типу «602-F». Фирма «Ноблесснер» для наблюдения за отправкой подводных лодок командировала в Соединенные Штаты инженера Ломницкого Б. С., а перевезли их три парохода — «Гишен Мару», «Коан Мару» и «Монтигль». Разгрузка и отправка частей подводных лодок проходила под руководством лейтенанта Копьева М. В. Затем он и лейтенант Карабурджи Д. С. были назначены наблюдающими за сборкой, а по окончании сборки — первыми командирами двух подлодок. Вскоре морское министерство (опять же по инициативе завода «Ноблесснер») заключило еще 3 договора (14.09.1916, 25.10.1916 и 08.02.1917) на поставку 12 аналогичных подлодок на общую сумму 28 872 тыс. рублей (без учета стоимости сборки). Первые 6 подлодок ввиду незначительных конструктивных отличий относились к типу «602 — L» и «602 — GF» (лодки предназначались для Черноморского флота), остальные, относящиеся к типу «602 — R», должны были разделяться между флотилией Северного Ледовитого океана и Балтийским флотом. Черноморские подводные лодки, разделенные по 3 в каждой партии, перевозили пароходы «Арабиен», «Стрида», «Хазель Доллар», «Гарольд Доллар» и «Ункай мару». За разгрузкой во Владивостоке и отправкой наблюдали инженер-механик капитан первого ранга Иванов П. К. и лейтенант Максимович Н. Н. Сборку также поручили Балтийскому заводу, причем черноморские подлодки должны были собираться в его Николаевском отделении (в дальнейшем завод «Ремсуд»). В Архангельск из Петрограда планировалось доставить 3 подлодки по внутренним водным путям на баржах. Доставленные для сборки в Николаев три подводные лодки 21 августа 1917 года были зачислены в списки флота под обозначениями «АГ-21» — «АГ-23», а трем остальным позднее — «АГ-24» — «АГ-26». Для руководства работами американская компания направила Джонстона в качестве главного инженера, Гилмора Р. Б. — инженер-механика и Грейвса Т. А. — инженер-электрика. Наблюдение с российской стороны осуществлял инженер Шапошников С. С. Подлодки типа «АГ» вовремя 1-й мировой войны и в последующее десятилетие относились к самым совершенным субмаринам в своем классе. Они активно участвовали во Второй мировой войне, где некоторые из них не только добились успехов, но и показали хорошую живучесть и надежность, причем «А-3» и «А-5» добились наибольших успехов, совершив 19 и 12 боевых походов, потопив соответственно 3 и 4 вражеских боевых корабля и транспорта.

Благодаря совместным усилиям Антанте и её союзникам лишь к концу 1915 г., удалось создать стройную систему организации заграничных заказов и поэтому основной поток союзной помощи пришелся на 1916 — 1917 гг., когда пик кризиса вооружений царской армии уже прошел.

Важнейшим вопросом для России и её союзников был вопрос безопасной доставки грузов в порты и, соответственно, сюда же входил вопрос и возможностей этих портов, развития их инфраструктуры. Самыми крупными портами в России были порты в таких городах как Архангельск, Владивосток и Мурманск.

Здесь надо отметить, что

«в 1916 — 1917 гг. германскими подводными лодками, действовавшими в районе мыс Нордкап — Кольский залив было потоплено около 50 торговых судов, доставлявших вооружение в Россию. Именно это заставило с 22 октября 1916 г. ввести вооруженное конвоирование судов. Военные суда обороны Кольского залива конвоировали торговые корабли от норвежской границы до Александровска, суда дивизии траления флотилии Северного Ледовитого океана — от Александровска до Иоканьги. В конвоировании принимали участие и корабли английского флота».

На Дальнем Востоке одним из важных и единственным открытым для внешней торговли портом был Владивосток. Он приобрел особое значение для поставок в Россию американских, японских, а также китайских грузов. В 1914 г., сумма заказов только интендантского ведомства в Японии составляла 32,3 млн. руб., а в США — около 20 млн. руб. К 1916 г. сумма только военных заказов в США составляла 1215 млн. руб.

Для модернизации самого порта во Владивостоке в Японии было закуплено немало портового оборудования. В числе прочего там было построено и доставлено в Россию 8 плавучих и 29 железнодорожных кранов. Там же были приобретены за 9,5 тыс. фунтов два больших портовых крана, произведенные фирмой «Мицубиси», которые могли поднимать груз общей массой до 40 тонн. В итоге предпринятых мер удалось почти в два раза увеличить грузооборот Владивостокского порта по сравнению с довоенным периодом времени. Если в 1914 г., грузооборот составлял 1 млн. 323 тыс. тонн, то в 1916 г. уже — 2 млн. 620 тыс. тонн, т. е. цифры планируемой достичь только к 1920 г. после капитальной реконструкции порта. Общая стоимость привезенных товаров во Владивосток исчислялось суммой в 211474 руб. в 1915 г. и 555364 руб. в 1916 г. В этот порт в конце 1915 года стали прибывать грузы из США, а основная масса в 1916 -1917 гг., когда американские фирмы стали выполнять свои обязательства и предоставлять продукцию по контрактам заключенным в 1914 — 1915 гг. Они были главными поставщиками хлопка, шерсти, стрелкового оружия, патронов, пороха взрывчатых веществ, автомобилей, паровозов, железнодорожного, станков, а также производственного оборудования, каучука, цветных и чёрных металлов. Это позволило Владивостоку принимать значительные объемы грузов, переориентировав свою деятельность с экспорта грузов на их импорт. За годы войны во Владивостоке сложились предпосылки для его дальнейшего развития в последующие десятилетия, а центральные власти осознали важность Дальневосточного региона для экономического и социального развития страны в целом. Всего же за годы войны во Владивостокский порт было доставлено 4.236.545 тыс. тонн различных грузов, а вывезено 3.272.881 тыс. тонн, в итоге суммарный грузооборот порта составил цифру в 7.509.426 тыс. тонн. Другим регионом, причём одним из самых наиважнейших в силу ряда причин в годы 1-й мировой войны стал Архангельск. Он оказался единственным не блокированным, сравнительно свободным российским европейским крупным морским портом. Именно через него осуществлялись в Европе морские связи России с Англией и Францией. В этой связи необходимо упомянуть, что решения по этим и особенно военным вопросам принимались на союзнических конференциях — совещаниях в Шантийи (севернее Парижа), где в годы войны размещалась резиденция верховного главнокомандующего французской армией и его штаб. В России верховный главнокомандующий и его штаб располагались в Ставке Барановичи (с сентября 1915 г. — Могилёв). Саммиты в Шантийи проходили 7 июля 1915 г., 8 декабря 1915 г., 12—14 марта 1916 г. и в ноябре 1916 г. На них Архангельск, Северный маршрут назывались, а после встреч подтверждались на практике как главные, основные в Европе, при выполнении поставок и других связей России с союзниками по войне с германским блоком, Высший военный Совет Антанты — был создан лишь в ноябре 1917 г. Две конференции в Лондоне характерны тем, что на первой из них кредит и военные заказы России были значительно уменьшены по сравнению с заявленными и утверждёнными ранее в Шантийи. В то же время Англия дала согласие на посылку на Север России большого числа кораблей охраны и тральщиков, что соответствовало и планам Британии по расширению своего влияния в России. Единственная конференция — совещание стран Антанты в России проходила в Петрограде с 19 января по 7 февраля 1917 г. Из 10500 тыс. тонн грузов, просимых Россией, конференция утвердила только 4250 тыс. тонн. Сюда вошло и оснащение техникой беломорских портов, и Румынии. Союзники России подтвердили, что архангельский порт по-прежнему — главный европейский порт по связям с Россией. Англия настаивала на милитаризации работ в архангельском порту, на участии британских офицеров в Архангельске не только в наблюдении за разгрузочно-погрузочными работами, введенном с весны 1915 г., но и руководстве ими. На лондонском саммите (октябрь 1917 г.) — последнем для Антанты с участием России — в центре стоял вопрос о доставке взрывчатых веществ в Россию зимой 1917 — 1918 гг. через Мурманск в архангельский аванпорт «Экономия». Таким образом, ежегодный импорт через порты Архангельской области в годы войны резко вырос, экспорт же уменьшился. Пик ввоза приходится на 1916—1917 гг., когда он увеличился по сравнению с 1913 г. более чем в 12 раз, что свидетельствует об эффективной деятельности русских военных и военно-морских представительств за рубежом. Для сравнения, в годы Великой Отечественной войны (1941—1945 гг.) через северные европейские порты СССР (Архангельск, Мурманск, Кемь, Сороку) ввезено из Англии, Канады и США около 4 млн. тонн грузов, то есть в 1,5 раза меньше, чем в эти порты в годы Первой мировой войны. Реализация союзнических решений Антанты о грузовых перевозках, выполнение соглашений по экспортно-импортным поставкам, заказам — лишь одна проблема, решавшаяся через Архангельск в годы войны.