Дмитрий Пучков - По главному фарватеру эпохи. От последнего паруса до первой ракеты

И наконец, последняя пара пробегов по ветру и против ветра предназначена для выяснения фактического скоростного предела для данного корабля. Именно эта, полученная на испытаниях, цифра и войдет потом в документы, останется в справочниках и технических формулярах. Если получится результат ниже проектного, механизмы будут в ближайшее время ревизированы, отрегулированы – и начинай все сначала! Пока не получится то, что надо. Или пока МТК Адмиралтейства с санкции морского министра не наложит на завод, построивший корабль, штраф за несоблюдение обязательств по контракту.

За короткими пробегами по мерной миле следуют испытания на практическую дальность и ходовую выносливость. Проще говоря, от шести до восьми часов полным ходом. При необходимости длительный пробег повторяется несколько раз.

Скорость измеряется по лагу или по тахометру. Впрочем, позднее, ближе к революционным годам, русская испытательная программа, считавшаяся некогда чуть ли не самой сложной в Европе, постепенно «выродилась». Например, когда испытывался балтийский дредноут «Полтава», пробеги велись по сокращенному режиму: разок-другой туда и обратно по мерной линии – и дело кончено. А предел скорости хода вычислялся не по данным лага или тахометра, а… счислением при прохождении контрольных точек, определяемых береговыми ориентирами. О степени точности достигнутых таким образом результатов судите сами, читатель!

«Пересвет» показал на коротких пробегах предел скорости 18,5 узла. А шестичасовые длительные испытания повторял четыре раза. При этом средняя скорость полного хода составила 18,44 узла при частоте вращения правого вала 99 оборотов в минуту, левого – 101 оборот и центрального – 104 оборота. Суммарная мощность машин составила 14 532,63 индикаторной лошадиной силы, что оказалось даже немного выше, чем мощность расчетная. При этом никаких дефектов, кроме заметного нагревания рамовых подшипников приемная комиссия не отметила. Но при неприработавшихся механизмах подшипники греются больше обыкновенного довольно часто, и МТК утвердил принятие машин корабля в казну – на условиях еще одного дополнительного шестичасового пробега после плановой регулировки.

Из отчета наблюдателя МТК на испытаниях «Пересвета» генерал-майора В. Афонасьева:

«В общем, машины крейсера «Пересвет» внушают доверие, и, наверное, оправдают себя при всякой усиленной работе».

Обратим внимание: знаменитый генерал и инженер, автор той самой «формулы Афонасьева», незаменимой и в современном кораблестроении, упорно именует первенца «гибридной» серии крейсером… И кстати, в этом же отчете рекомендует после ревизии механизмов провести еще одно дополнительное испытание корабля на полный ход, чтобы подтвердить его статус быстроходной боевой единицы. Броненосец так «гонять» будут далеко не всегда!

Следующего этапа испытательной программы «Пересвет» ожидал на Большом Кронштадтском рейде. Место широкое, но мелкое: за пару дней стоянки на якорях, несмотря на то что под килем до грунта оставалось добрых полтора метра, броненосец засорил илом кингстоны. И – не только. Песок попал даже… в подшипники валов. Мелочь вроде бы, а опасно: лишнее трение в этом месте никому не нужно. Особенно – перед испытательным пробегом. Чистка с полной сменой смазки заняла несколько дней.

Испытания – своего рода экзамен. Но если бы на них ставились оценки в зачетку, как во время настоящей сессии, то по маневренности и управляемости «Пересвет» нипочем не получил бы выше тройки с минусом. При пользовании «телемотором Пайдаси», то есть на гидравлическом приводе, положение верхнего штурвала на пару-другую градусов не совпадало с положением рулевого пера, отчего речь о точном поддержании курса не шла в принципе. При положении руля по приборам строго прямо «Пересвет» заметно забирал вправо. А однажды при резком сваливании на циркуляцию из-под кормы выбросило несколько ломаных брусьев и досок.

Откуда они взялись? Может, корабль просто разломал винтами затонувшую деревянную баржу, притащенную на фарватер весенним течением? Но перед выходом глубины здесь тщательно проверяли лотом с катера, и будь на пути броненосца посторонний «утопленник» – нашли бы непременно. А может, после спуска остались неудаленными из-под киля фрагменты спускового устройства в виде деревянных копыльев и подпор? Но что же тогда их не сорвало раньше, при пробегах, когда скорость и сила потока воды под кораблем были куда как больше?

Чтобы выяснить, откуда взялись загадочные доски, участок фарватера осмотрели с водолазами. Ничего деревянного тут, оказывается, давным-давно не тонуло!

А «Пересвет» отправился на осмотр в Кронштадтский док. Никаких лишних деталей на его днище найдено не было, но зато выяснилось, что руль у него непонятным образом погнулся. Рама сместилась вправо на 63 сантиметра! Такое бывает, если, например, на мель сесть. Или действительно проехаться по лежащему на дне «покойнику». Тогда где тот несчастный? Не могло же за сутки целиком в донный грунт засосать – без следа, без оставшихся обломков?..

Словом, откуда «приплыли» те злосчастные доски, установить так и не удалось. Море умеет хранить свои тайны.

По решению МТК не оправдавший ожиданий инженеров гидравлический привод руля сняли. Броненосец остался с дублированными электрическим и механическим приводами. Ничего, всем остальным ведь и этого хватает!

Командиром Кронштадтского порта в то время был знаменитый адмирал Степан Осипович Макаров. Кажется, именно он заметил, что новый броненосец как-то уж слишком много поедает топлива во время испытательной программы. И ладно бы на самих пробегах, а то ведь и во время стоянки тоже. Значит, и главные, и вспомогательные механизмы корабля заданной спецификациями экономичностью не обладают. Для корабля линейного состава это, в принципе, даже типично. Но крейсер должен уметь экономно расходовать уголь. Макаров даже составил по этому поводу служебную записку Верховскому в ГУКиС.

– Ну и что, – ответил адмирал, – все равно вышел не крейсер. Пусть жрет, дай Бог, от одного такого держава не обеднеет!

Но в том-то и дело, что «Пересвет» оказался такой не один. И у «Победы», и позже у «Осляби» тоже выявился перерасход угля относительно проектного замысла. Неслучайно тот же Макаров в Порт-Артуре, не стесняясь, именовал «Пересвета» и «Победу» углепожирателями, а щедрый на прозвища Зиновий Петрович Рожественский иначе чем обжорой не называл «Ослябю».

Кстати, ввиду естественного износа механизмов и при засолении котлов прожорливость с годами, как правило, только растет…

19 сентября 1900 года состоялся окончательный, «зачетный» круг испытаний «Пересвета» на полный ход и маневренность. Итог: при суммарной мощности машин 13 775 индикаторных лошадиных сил средняя скорость на полном ходу составила 18,64 узла. «Личный рекорд» – 19,8 узла в течение четырех часов подряд.