Дмитрий Пучков - По главному фарватеру эпохи. От последнего паруса до первой ракеты

Адмирал Н. М. Чихачев отмечал, что «Пересвет» и «Ослябя», отличаясь прекрасной мореходностью, вышли очень уж высокобортны. Прекрасная мишень для вражеских артиллеристов: попробуй промахнись по этакому «комоду»! Кроме того, адмирал счел корпуса построенных броненосцев чересчур тяжелыми. Поэтому высоту жилой палубы на «Победе» слегка уменьшили – всего на 35 сантиметров. Это не наносит ущерба мореходности, но позволяет облегчить корпус до 4798 тонн против 4956 тонн у «Пересвета». Зато на 100 тонн увеличили запас угля на новом броненосце.

Вместо гарвеевской брони установили крупповскую – примерно на 20 процентов прочнее. Палубную броню сделали из особо эластичной хромоникелевой стали. Кормовую броневую рубку устанавливать не стали, а защиту носовой усилили: вместо гарвеевских плит толщиной 152 миллиметра поставили «усиленные» крупповские толщиной 229 миллиметров.

Работы по строительству «Победы» шли довольно медленно: обилие бюрократических проволочек, когда чертеж буквально каждой дельной вещи приходится заверять в МТК, задержки поставок от смежников… Механизмы «Победы» собирал Балтийский завод, броню прокатывали на Путиловском, цилиндры везли из Перми. Участвовали в постройке броненосца даже иностранные заводы: дейдвудные трубы были заказаны в Англии, коленчатые валы главных машин делались во Франции.

Ровно через год после фактического начала строительства, 17 мая 1900 года, «Победа» была спущена на воду. Промозглое ненастье, стоявшее над Питером почти весь май, отпустило небеса буквально на несколько часов, и на набережной у Балтийского завода собралась огромная толпа горожан. Под звуки государственного гимна и салют выстроившейся на Неве эскадры длинный высокобортный броненосец кормой вперед выскользнул из-под крыши деревянного эллинга, изящно качнулся, разводя высокую волну… И – внезапно резко развернулся бортом к наблюдателям, подняв такую волну, что у временных флагштоков на палубе едва устояли на ногах часовые…

Шарахнулись в разные стороны прогулочные катера с увитыми гирляндами цветов тонкими мачтами. С головой окатило водой фотографов и репортеров на борту маленького речного парохода, вплотную подошедшего к эллингу для съемки процесса спуска.

Дело в том, что, сойдя на воду, в момент всплытия кормы корабли должны отдавать спусковые якоря, гасящие движение корпуса по инерции после соскальзывания со стапеля. «Победа» получила для спуска два стандартных адмиралтейских бесштоковых якоря. Правый был отдан нормально, правильно «забрал» донный грунт и остановил броненосец, а от левого в момент отдачи оторвалась цепь, вот «Победу» и развернуло…

Как писал в своем отчете ведущий инженер Балтийского завода К. К. Ратник, «к большому счастию, разворот произошел на свободном пространстве плеса, и ни один из обывателей, приехавших смотреть спуск броненосца на собственных лодках и яхтах, не пострадал. Многие лишь натерпелись страху и зареклись впредь приближаться к спускаемым кораблям» .

Мало ли, что зареклись! Под влиянием этого случая в заводские инструкции были внесены изменения, ограничивающие доступ праздных наблюдателей на маломерных судах в спусковую акваторию – для их же безопасности.

Первый броненосец серии – «Пересвет» – вышел на испытания 20 октября 1898 года. Впрочем, «вышел», пожалуй, не совсем точный термин. Дело в том, что первая проба машин проводится на швартовах, без движения с места. Швартовными испытаниями можно проверить только то, что механизмы собраны соосно и все, в принципе, работает…

Настоящие испытания, позволяющие определить действительные ходовые возможности корабля, его мореходность, маневренность и выносливость, начинаются с первым выходом на мерную милю. «Пересвет» встал к стартовой вешке испытательного полигона, что называется, «не в полном грузу». Во-первых, ему в порту недодали угля, выделив лишь ровно столько, сколько требуется для пробегов. А во-вторых, на борту отсутствовали еще некоторые детали собственного оборудования: не все были шлюпки, не был завершен монтаж прожекторов, еще лежали в портовом арсенале пушки Барановского, предназначенные для десантной партии, а также часть малокалиберной артиллерии. Может, в сравнении с общим водоизмещением броненосца недостающее и весило на первый взгляд немного, но в сумме получился недогруз, видимый даже на глаз: высокобортный корабль сидел в воде почти на полметра выше естественной «боевой» ватерлинии. Отчего, кстати, казался еще более крупным, чем был на самом деле.

Честно говоря, англичан бы такое положение, наверное, не смутило. На старых фотографиях с испытаний английских кораблей ватерлиния порой на метр ниже, чем полагалось бы! Первый пробег с недогрузом совершали и многие японцы британской постройки, особенно часто – крейсера. Например, «Нанива» вышел на мерную милю не только с неполным запасом угля, но даже и без артиллерии среднего калибра. Однако в России к первому испытанию на ходу относились строже, и руководивший испытаниями начальник завода Ксаверий Ксаверьевич Ратник велел восполнить недостаток веса «Пересвета» путем заливания пустых угольных ям забортной водой – «до постановки броненосца на естественную ватерлинию».

Согласно русской программе испытаний, разработанной Морским министерством для боевых кораблей 1 ранга, сначала новому кораблю полагается освоить дистанцию мерной линии, совершив по ней два пробега на скорости, близкой к экономической. Первый пробег в идеале делается по ветру, второй – против. Впрочем, идеального направления ветра вдоль отмеренного маршрута в природе почти не бывает, поэтому в испытательных документах непременно указывается «угол ветра к дистанции» – встречный или попутный.

Пробеги экономической скоростью – так называемая «стадия разогрева и приработки механизмов». На ней считается фактический расход угля, чтобы выяснить, насколько верны расчеты инженеров относительно ходовой дальности корабля. Впрочем, «чистым» результат, полученный на первом пробеге, все равно считать нельзя: уже в течение первого года службы показатели экономичности могут серьезно измениться. С одной стороны, машины «приработаются» и станет значительно меньше тратиться энергии на преодоление силы трения. А с другой – на испытания можно получить отличный уголь с высокой энергоемкостью. Но далеко не факт, что его же потом будут выдавать в учебном отряде и на службе… Скорей уж придется потреблять что попало!

Следующая фаза – пробег по ветру и против ветра на скоростях, близких к обычному максимальному ходу линейной эскадры. В данном случае меньше 15 узлов показывать было нельзя, а больше… не имело смысла!