Тимофей Черепанов - Юрюзань – быстрая река

Барке не до красоты. Барка должна спастись от гибели под беспощадным камнем-бойцом, должна не рассыпаться на доски от удара донного валуна под дых. Ей некогда тешить своей лебединой статью барышень на прибрежных бульварах. Каждый миг рискуя своей деревянной жизнью, она несёт железо для брони империи. Только в этом и заключается её предназначение. Никто не восхищается изяществом линий современного подводного атомного крейсера. Но никто не сможет отказать этому кораблю в каком-то почти мистическом, нечеловеческом величии. Мессидж его не изысканность обводов, а ядерная мощь державы. И красота барки не в гармонии черт, а в том незримом жертвенном огне, который, пронесённый сквозь переборы Чусовой, вырвется на врага пламенем из пушечных жерл.

Сколько бы юбилеев морского флота мы ни праздновали, надо признать: Россия в первую очередь была и остаётся речной страной. Для гигантских, никак не освоенных просторов России реки были главными дорогами, границами и ориентирами.

К сожалению, соглашаясь с автором в главном, думаю, что упор надо сделать всё-таки на слово «была». Более века назад Мамин-Сибиряк это прочувствовал острее.

Ну и приведу несколько тех самых «жёлтых фотографий на толстой бумаге», которые дают представление о том, как выглядели эти суда, более похожие на огромные утюги, вынесшие на своих спинах чугунно-железную тяжесть и тут же, в пункте прибытия, продаваемые на слом – возвратить их назад было невозможно. К слову, далеко не все из этих фотографий «жёлтые» – пионер русской цветной фотографии Сергей Михайлович Прокудин-Горский успел запечатлеть барки в цвете, и теперь эти уникальные фото России начала прошлого века находятся в публичном доступе. Сколько замечательных людей покинуло тогда родину и составило гордость и славу уже иных стран: авиаконструктор Сикорский – создатель вертолёта, Зворыкин, по праву считающийся изобретателем телевидения… Да, наконец, певец Шаляпин! Мне посчастливилось в Берлине посетить фотовыставку «Мир в цвете до Первой мировой войны», и ключевое место там занимали работы Прокудина-Горского. Будет ли когда-нибудь подобная выставка в России? К сожалению, из чисто издательских соображений мне пришлось перевести все фотографии в чёрно-белые, а два изображения вообще взяты из общедоступных интернет-ресурсов, куда были скопированы с бумажных отпечатков – владелец оригинала, если он вообще существует, мне не известен.

Рис. 29. Вид на город Пермь с железнодорожного моста через Каму 58 58 Открытый исследовательский проект «Наследие С. М. Прокудина-Горского» [Электронный ресурс] URL: http://prokudin-gorskiy.ru/image.php?ID=1074 (Дата обращения: 16.10.2018) . Фото С. М. Прокудина-Горского, в оригинале – цветное, 1912 г. Возле берега стоят барки после разгрузки

Рис. 30. Спуск барок на Чусовой. Фото В. Л. Метенкова, 1893 г. 59 59 URL: https://bit.ly/2RlIvc5 . Поражает многолюдье и пёстрый национальный состав рабочих, видный по одежде

Рис. 31. Староуткинская пристань. Автор фото Н. Т. Филатов, 1901 г. 60 60 URL: https://bit.ly/2ScmCQT

По свидетельству А. Ф. Мукомолова, первый караван барок отправился по Юрюзани в апреле 1763 года. Он вёз 70 тыс. пудов железа, из которых потонула примерно десятая часть – 7,5 тыс. пудов. Железо ушло в Симбирск, Саратов, Ярославль, Москву, Константинополь. Следующий караван, 1764 года, вёз уже 100 тыс. пудов, но ему повезло меньше: утонула половина груза. Железо, конечно, не пропадало в реке, о чём свидетельствовал и Паллас, так что не стоит искать его сейчас в Юрюзани. Его поднимали из воды летом, в межень, и в итоге оно доходило до пункта назначения. А география поставок была широкая: в том году 35 тыс. пудов ушло в Санкт-Петербург, а 34 тыс. – за границу, как тогда выражались – «в заморский отпуск». Но по реке сплавляли не только железо. Барки нагружали, например, зерном, и тут уж потеря была безвозвратной.

В Списке населённых мест Российской империи за 1870 год есть также гидрографический обзор Уфимской губернии. В отношении Юрюзани там сказано:

Юрезань быстрее Чусовой; скорость течения местами до 27 вёрст в час, самая слабая, в плёсах, от 3 до 4 вёрст, средняя же в межень от 10 до 12 вёрст. Течение ея весьма извилисто, ширина и глубина незначительны, русло засорено карчами и подводными камнями и богато островами; от Усть-Катавского завода до устья на протяжении 295 вёрст насчитывают 23 опасных камня и 43 острова; всё это значительно задерживает развитие судоходства, которое здесь так необходимо для сбыта произведений горных заводов, расположенных как по самой р. Юрезаню (Юрезанский), так и по его притокам Катаву (Катав-Ивановский и Усть-Катавский), Илеку (Николаевский) и Минке (Минский). По р. Юрезаню расположено 21 селение с 13620 душ об. пола, из коих в Златоустовском уезде 15 селений и 9325 жителей, в Уфимском 5 селений и 3909 жителей, в Бирском 1 селение и 386 жителей.

Что касается названия реки, то там есть такая сноска: «Название это весьма разнообразится в правописании; пишут: Юрезень, Юрюзань, Юрезянь, Юргузень».

По Юрюзани было в 1870 году сплавлено железа 313653 пуда на 279636 рублей, стали 19245 пудов на 308504 рубля. Если считать среднюю нагрузку на барку в 10000 пудов, то получается, что караван состоял из 33-х барок-коломенок.

Технология сплава совершенствовалась, на чём я останавливаться не буду, но конец ему положило строительство Самаро-Златоустовской железной дороги. Последний караван, насчитывавший 21 барку, усть-катавцы провожали по Юрюзани весной 1891 года. Однако использование реки в качестве транспортной артерии на этом не прекратилось. Металлургическая промышленность концентрировалась в определённых местах и железные дороги строились с учётом их местоположения, а хлебные и лесные районы оставались в стороне. В монографии 61 61 Роднов, М. И. Пространство хлебного рынка (Уфимская губерния в конце XIX – начале XX вв.). Уфа, 2012. 225 с. известного историка М. И. Роднова, посвященной исследованию хлебного рынка Уфимской губернии, Дуванский район характеризуется автором как внутренний по отношению к торговым путям и, следовательно, «гужевой». Судя по всему, автор под Дуванским районом понимает здесь весь северо-восток Башкирии. Он и сейчас такой же, только гужевой транспорт после ВОВ заменён автомобильным. Трудности с реализацией сельхозпродукции приводили при избытке её производства к обеднению населения вследствие затоваривания. Автор, в частности, пишет: