Виталий Федоров - Рельсы жизни моей. Книга 1. Предуралье и Урал, 1932-1969

После инструктажа я получил адрес общежития в Нижнем Тагиле и отправился на вокзал, чтобы поехать оттуда в незнакомый город, который располагается в 125 километрах севернее Свердловска. С собой я взял из дома рюкзак с зимней одеждой и чемодан.

Общежитие в Нижнем Тагиле, где предстояло жить мне и моим товарищам, находилось почти напротив вокзала, но с другой стороны станционных путей. Оно представляло собой деревянное одноэтажное здание. Для нас уже была приготовлена самая большая комната на восемь человек. Размещалась она между кухней и комнатой отдыха. На другой стороне коридора в двух четырёхместных комнатах жили девушки, а ещё одну комнату занимали ребята. Всё население дома сейчас составляло почти двадцать человек, поскольку в этот день приехали уже многие наши ребята.

Мы с Володей Коковиным решили действовать вместе. 31 августа с утра поехали в депо сдать направления, а потом, по возвращении из Смычки, пошли искать вечернюю школу. Нашли её недалеко от нашего местожительства. Зашли в учительскую, где находилось несколько учителей. Мы поздоровались.

– Что вы хотели, молодые люди? – обратилась к нам обаятельная женщина лет тридцати пяти, сидевшая в единственном в кабинете кресле. Мы сразу поняли, что это директор.

– Мы хотим в вашей школе учиться.

– Очень приятно видеть у нас таких солидных ребят, – сделала она нам комплимент. – В каком классе собираетесь учиться?

– В девятом.

– Документы у вас есть за восемь классов?

– Есть, – ответил Володя, подавая документ.

– А у вас? – посмотрев в мою сторону, спросила директриса.

– У меня только свидетельство за семь классов, – признался я. – Но мы в школе машинистов проходили основные предметы за восьмой-девятый классы: русский язык, математику, историю СССР, физику, черчение.

– Имейте в виду, если не будете успевать, придётся перевести вас в восьмой класс, – предупредила директриса.

– Я надеюсь справиться.

– Завтра приходите на занятия.

– Спасибо, придём.

Первого сентября мы с Володей с утра пошли в школу. В классе было около десяти человек – в основном девчата, нарядно одетые по случаю начала учебного года. Я решил, что вечером, после работы будет больше учеников.

В этот же день меня назначили на практику (точнее, на работу) в ночную смену – помощником машиниста. По телефону из депо мне сообщили, что я должен сесть на электропоезд, идущий в сторону Свердловска в 18:30. На этой же электричке будет ехать мой машинист по фамилии Уткин. В лицо я его, естественно, не знал.

Я пришёл на вокзальную платформу, сел в электропоезд и задумался над тем, как же мне в девяти вагонах найти «того, не знаю кого». Электричка тронулась, и я пошёл по вагонам, в которых было довольно много пассажиров. Что-то мне подсказывало, что работники железной дороги должны ехать в одном вагоне и непременно в первом. И действительно, когда я зашёл в первый вагон, то увидел много людей в железнодорожных фуражках. Я обратился к одному из них:

– Не подскажете мне, где машинист электровоза Уткин?

– Вон он сидит слева у окна во втором ряду.

Я подошёл к этому человеку, поздоровался, представился.

– Я на сегодня ваш помощник.

– Хорошо, – кивнул головой Уткин. – Садись на противоположную сторону к окну и на каждой станции или разъезде смотри электровоз №175. Он может стоять с вагонами или без них – резервом.

На этом пока наше общение и закончилось. Разъехаться со своим локомотивом мы никак не могли – участок однопутный. На одном из раздельных пунктов мы и увидели свой электровоз №175.

Мы вышли из вагона, подошли к электровозу. Мне он казался чудом техники двадцатого века: стоит себе бесшумно, без дыма и пара, но в любую минуту и даже секунду готов двинуться в путь и тянуть за собой тысячи тонн груза на большой скорости. Пусть он не выглядел так внушительно, как паровозы, но превосходил их по всем остальным параметрам.

Наш электровоз №175 марки ВЛ22 был построен в 1940 году. Он был одним из тридцати семи электровозов этой серии, выпущенных ещё до войны заводами «Динамо» и Коломенским паровозостроительным. Аббревиатура «ВЛ» в его марке расшифровывалась как «Владимир Ленин», а «22» означало нагрузку на рельсы от каждой из шести колесных пар в тонно-силах. Нетрудно посчитать, что весил этот железный конь 132 тонны.

Мы зашли в кабину, поздоровались. Сдающая смена доложила о состоянии агрегатов электровоза, о том, какие плановые работы были выполнены по техническому обслуживанию. Простившись с нами, они пошли на перрон ждать электричку, идущую на Нижний Тагил.

Уткин достал молоток, а мне предложил взять из машинного отделения маслёнку, и мы с ним простучали ходовую часть, проверили наличие смазки в буксах колёс и опорах. Спустили конденсат из воздушных резервуаров, кратковременно открывая краники.

– Ближе к смене ты должен почистить тележки электровоза от пыли и грязи, а на стоянках будешь выходить и проверять ходовую часть, – сказал мне машинист. Затем он пошёл к дежурному по станции, чтобы узнать, какая работа предстоит нам в ближайшие часы.

Вскоре он вернулся, и нам включили маневровый светофор [21] Маневровый светофор – специальный железнодорожный светофор, разрешающий или запрещающий проведение манёвров, то есть проход подвижного состава по стрелочным переводам. Он имеет два сигнала: синий и лунно-белый. Лунно-белый разрешает маневры, а синий – запрещает. (Прим. ред.) лунно-белым светом. К локомотиву были прицеплены три вагона, которые мы должны были переставить на «запасные пути». Мы проехали за светофор, который пока горел синим, остановились и стали ждать, пока загорится разрешающий. Сам светофор находился с моей стороны и машинист его видеть не мог. Когда, наконец, зажёгся другой цвет, я тут же доложил Уткину:

– Лунно-белый.

Машинист, зная, что я вообще первый раз в поездке, на всякий случай решил меня проверить, подошёл к моему окну, высунулся в него и, убедившись в разрешающем сигнале, вернулся за пульт, и мы поехали. В эту смену при маневровых работах он проверял меня каждый раз, когда сам не видел светофор.

Со станции, где заступили на смену, мы поехали в Свердловск резервом, то есть без вагонов. Там на сортировочной станции нам дали состав, гружённый углём – вагонов сорок. Тормоза соединяли и проверяли рабочие-вагонники (они же «автоматчики», поскольку занимались обслуживанием автотормозов). После проверки нам выдали соответствующую справку. С нами отправились два кондуктора, которые ехали на площадках вагонов с сигнальными огнями. Уголь мы должны были доставить на Верхнетагильскую ГРЭС – тепловую электростанцию, которая была введена в эксплуатацию всего пару лет назад и находилась примерно на середине пути от Свердловска до Нижнего Тагила.