Адам Туз - Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики

Этим двойным решением в пользу бомбардировщиков Ju-88 для люфтваффе и армейской программы производства боеприпасов Гитлер определил основные контуры устройства немецкой военной экономики. В сумбуре исторических исследований о политике военной экономики Германии, которые во многом опираются на мемуары озлобленного генерала Томаса, это обстоятельство, как правило, не получало должного освещения [1064] Работой, в наибольшей степени обязанной мемуарам Томаса, является: Müller, in DRZW 5/1. 349–426, в которой делается упор на «полицентричность» политики в сфере германской военной экономики. Овери, разбирающий вопрос в иной перспективе, также подчеркивает неэффективность производства вооружений в первые годы войны, представлявшую собой итог организационных ошибок. См.: Overy, War and Economy, 313, 343-56. . В немецкой военной промышленности, отнюдь не страдавшей от отсутствия четких приоритетов, доминировали всего две сферы: самолеты и боеприпасы. Обе они потребили более двух третей всех ресурсов, выделенных производству вооружения в первые десять месяцев войны. В июне 1940 г., когда гитлеровская программа производства боеприпасов достигла максимального уровня, общая доля двух этих сфер превысила 70 %. Что бы еще ни говорилось об организации военной экономики Рейха, ее едва ли можно обвинить в нечеткости целей. Производству танков, автомобилей, оружия и всего того, в чем нуждался флот, приходилось обходиться третью ресурсов, предназначавшихся для военной экономики. Реальной проблемой являлось не отсутствие четких приоритетов, а проблематичность превращения приказов Гитлера в осязаемые результаты. С сентября 1939 г. по январь 1940 г., после первоначального рывка из провала, наблюдавшегося летом 1939 г., выпуск боеприпасов в Германии застыл на одном уровне [1065] Нижеследующий материал основывается на перерассчитанном ежемесячном индексе производства вооружений (подробнее см. на веб-сайте автора и J.A. Tooze, «Arming the Reich: Armaments Production in Hitler’s Germany» (рукопись статьи, доступна на веб-сайте автора). . Ситуация в секторе люфтваффе, где не сразу в полной мере дали о себе знать меры экономии, предпринятые летом 1939 г., была еще более печальной [1066] См.: BAMARL32630, Beschaffungslage, 12.1939. . Политику в сфере военной экономики определяла борьба за то, на кого следовало возложить вину за эти неоднозначные результаты. Министерство авиации, защищенное как самодостаточностью блока люфтваффе и авиапромышленности, так и политическим весом Геринга, не выносило сор из избы. Армии посчастливилось меньше. Партийное руководство и верховное командование вермахта при поддержке ведущих промышленных кругов сделало козлом отпущения за намечающиеся проблемы военной экономики управление вооружений [1067] Геринг начал кампанию против управления вооружений уже в конце ноября. См.: БАМА RH15/159, Vortragsnotiz, 29.11.1939. .

Для страны, еще с 1933 г. выполнявшей срочную программу перевооружения, неважные результаты работы оборонной промышленности в первые месяцы Второй мировой войны, несомненно, стали некоторым сюрпризом. Но они окажутся не такими удивительными, если мы вспомним, как развивались события с начала 1939 г. В первой половине года военная экономика отступала по всем направлениям. Последствия резкого сокращения квот на сырье, начавшегося в январе 1939 г., продолжали ощущаться и спустя девять месяцев [1068] Этот момент усиленно подчеркивало управление вооружений, отвечая своим критикам (см.: БАМА RH15/153, 128-30 и RH15/159, 248-50), но его игнорируют Вагенфюр, Мюллер и Овери. . После того как летом на горизонте замаячил призрак войны, ситуация с поставками сырья для вермахта улучшилась. Их резкому росту способствовали привилегии, которых добились люфтваффе. Осенью 1939 г. наконец началось давно ожидавшееся массовое производство Ju-88. Однако на преодоление замедления, наблюдавшегося в первой половине года, потребовалось несколько месяцев. В случае люфтваффе рост поставок сырья должен был привести к росту производства самолетов самое раннее через полгода. Помимо этого, требовалось время на то, чтобы назначить новые оружейные заводы, распределить необходимое оснащение и чертежи и вывести производство на полную мощность. Эти неминуемые задержки усугублялись полной мобилизацией вооруженных сил в августе 1939 г., за несколько недель до того, как был отдан приказ об общей мобилизации экономики. Это не повлияло на те фирмы, которые работали под непосредственным контролем со стороны вооруженных сил и чьи работники были освобождены от призыва [1069] IWM, М14/328, Niederschrift über Rue In Besprechung, 8/9.01.1940, 2–3. . Но изъятие 4 млн человек из остальных секторов экономики, конечно, привело к сбоям. В число пострадавших входили многие важные субподрядчики и поставщики сырья для военной промышленности. А несколько позже, осенью 1939 г., по экономике страны снова ударили транспортные проблемы, впервые проявившиеся зимой 19371938 гг. [1070] Впервые о транспортной проблеме с тревогой заговорили в ноябре 1939 г. См.: БАМА RW19/172, 22–30 и ВАН R131607, 8l-6.

В середине XX в. германская экономика, как и все прочие европейские экономики, по-прежнему в первую очередь работала на угле. 90 % германских энергетических потребностей так или иначе удовлетворялось либо за счет лигнита (бурого угля), либо за счет антрацита (каменного угля). Кроме того, уголь и такие его производные, как угольная пыль и угольный газ, являлись важнейшим сырьем при производстве стали и многих химикалий. Уголь был единственным важным промышленным сырьем, имевшимся у Германии в изобилии. Однако германские угольные месторождения были сосредоточены главным образом у западных и восточных рубежей Рейха – в Руре и Силезии соответственно. Поэтому ежедневно от границ Рейха на многочисленные предприятия и в города Северной, Южной и Центральной Германии приходилось доставлять сотни тысяч тонн угля. В любой конкретный день по меньшей мере треть тоннажа, перевозимого немецкими железными дорогами, составляли уголь и его производные [1071] Statistisches Handbuch von Deutschland (Münich, 1949), 349-51- . Функционирование всей экономики зависело от способности железных дорог осуществлять эти перевозки. Между тем на протяжении почти десятилетия, с 1929 по 1938 г., государство систематически пренебрегало потребностями немецких железной дорог ( Reichsbahn ) [1072] А. С. Mierzejewski, The Most Valuable Asset of the Reich: A History of the German National Railway, II: 1933–1945 (Chapel Hill, NC, 2000), 57–93. .

РИС. 13. Reichsbahn: работа в условиях перегрузок

Вместо железнодорожных линий деньги вкладывались в строительство автобанов и в развитие автобусной сети и грузовых автоперевозок, а железнодорожный подвижной состав тем временем ветшал. С 1933 по 1937 г. Reichsbahn ежегодно приобретала менее 2 тыс. товарных вагонов – небольшую долю того, что требовалось для компенсации их износа. В результате число пригодных товарных вагонов, в конце 1920-х гг. в среднем превышавшее 670 тыс. штук, в 1937 г. составляло не более 575 тыс. В ответ Reichsbahn старалась более эффективно использовать свой сокращающийся подвижной состав, но начиная с 1937 г. разрыв между требуемым объемом перевозок и возможностями железнодорожной системы неумолимо возрастал.