Адам Туз - Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики

При всех политических сложностях, встававших в связи с англо-американским союзом, общий объем зарубежных ресурсов, на которые Великобритания могла опираться в трудные для нее 1940 и 1941 гг., оставался весьма значительным, и этот факт слишком часто игнорируется при сравнении относительного уровня германской и британской мобилизации на ранних этапах Второй мировой войны [1246] Внешнее содействие не упоминается ни в В. Н. Klein, Germany’s Economic Preparations for War (Cambridge, Mass., 1959), 96-101, ни в Müller, in DRZW 5/1. 523-6. . При всех словах Черчилля о «крови, поте и слезах» Великобритания так никогда и не догнала Германию по уровню мобилизации внутренних ресурсов [1247] M. Harrison, «Resource Mobilization for World War II», Economic History Review (1988), 184. . Быстро преодолеть отставание от германской военной промышленности Великобритании в первые годы войны позволила готовность, с которой ей подставили плечо ее заморские владения и Соединенные Штаты. В 1940 г. снабжение британских войск вооружением не менее чем на треть осуществлялось за счет импорта из-за рубежа, оплачивавшегося либо наличными, либо за счет займов. Напротив, Германия, контролировавшая всю Западную Европу, столкнулась с серьезными трудностями при мобилизации покоренных территорий в военных целях. Совокупные макроэкономические показатели не слишком помогут нам при поиске объяснения, почему Германия смогла победить Францию в мае 1940 г. [1248] На этот момент настойчиво указывается в: Harrison, The Economics of World War II, 1–8. Но они, несомненно, помогут нам понять, почему Великобритания продолжала сражаться, лишив Гитлера шансов на то, что ошеломляющая молниеносная победа во Франции выльется в решительное и победоносное окончание войны [1249] См. точку зрения свидетеля этих событий в: G. Crowther, Ways and Means of War (Oxford, 1940). Эта чрезмерно оптимистическая стратегическая оценка, требовавшаяся для укрепления морального духа, тем не менее имела такую надежную основу, как понимание британских макроэкономических преимуществ. .

В отчаянные летние месяцы 1940 г. обезоруженная британская армия была переоснащена старинными винтовками 1918 года выпуска, пулеметами и пушками из американских запасов. В августе британские конвойные силы были укреплены благодаря заключению знаменитой сделки «эсминцы в обмен на базы» [1250] Hall, North American Supply , 131-45. . США предоставили Великобритании 50 эсминцев времен Первой мировой войны в обмен на военно-морские базы на Ньюфаундленде, в Карибском бассейне и на британских островах в Атлантике. Но гораздо меньшее внимание уделяется масштабу того, как совместное англо-американское планирование начало выходить за рамки этих чрезвычайных мер. Еще летом 1940 г. британцы и американцы сделали первые шаги в сторону согласованной стратегии победы над Германией в воздушной войне, договорившись о совершенно беспрецедентном увеличении объемов производства самолетов и авиационных двигателей [1251] Ibid., 146–203. Рейнольдс в своей хрестоматийной работе о становлении англо-американского альянса недооценивает то долгосрочное значение, которое имели для промышленности эти переговоры о развитии авиационного производства. См.: D. Reynolds, The Creation of the Anglo-American Alliance 1937–41: A Study in Competitive Cooperation (London, 1981), 108–32. Автор работы Friedländer, Prelude , 121, написанной с немецкой точки зрения, воздает им должное в большей степени. . По причине общей неопределенности, окружавшей англо-американские отношения на этом раннем этапе, эти переговоры проходили в тайне и были ограничены техническими вопросами. Но они принесли обильные плоды, о чем неумолимо свидетельствуют цифры производства самолетов. Резкий прирост американского производства самолетов начиная с последнего квартала 1941 г., решительно изменивший баланс не в пользу люфтваффе, невозможно объяснить исключительно ссылкой на увеличение производственных мощностей, которое должно было начаться самое позднее осенью 1940 г., задолго до объявления о ленд-лизе, не говоря уже о Перл-Харборе [1252] С последнего квартала 1940 г. по последний квартал 1941 г. выпуск боевых самолетов в США утроился, составив более 600 штук в месяц. К третьему кварталу 1942 г. он удвоился, составив 1200 штук в месяц. Поскольку на заключение контракта и строительство функционирующего авиазавода требовалось как минимум 12 месяцев и еще самое меньшее шесть месяцев уходило на превращение сырья в готовые самолеты, решение об этом приросте производства могло быть принято самое позднее летом 1940 г. Цифры приводятся по: British Bombing Survey Unit, The Strategic Air War , 100. . И этот упор на воздушную войну не был случайностью. Как мы уже видели, авиационное производство составляло самое ядро современного военно-промышленного комплекса. Не случайно и то, что в контролируемой нацистами Европе именно люфтваффе шли в авангарде попыток мобилизовать экономику оккупированных стран [1253] R. Overy, «The Luftwaffe and the European Economy 1939–1945», MGM 2 (1979), 55–78. . Но несмотря на то, что обе стороны руководствовались одной и той же логикой, различие в масштабах имевшихся у них возможностей было весьма поразительным.

Ключевое значение для обеих сторон имела Франция. В качестве третьей индустриальной экономики Европы она обладала значительными мощностями по производству самолетов и авиадвигателей и потенциально была способна выпускать тысячи самолетов. Но в 1939 г. французская стратегия, как и британская, опиралась на усиление отечественных ВВС путем заказа большого числа самолетов в США. В июне 1940 г., после падения Франции, французские авиазаводы достались Германии. Что касается французских заказов в США, то их унаследовала Великобритания. В сочетании с заказами, размещенными самой Британией после начала войны, Лондон к концу июня 1940 г. ожидал доставки из США не менее 10800 самолетов и 13 тыс. авиационных двигателей в течение следующих 18 месяцев [1254] Hall, North American Supply , 146-55. . Кроме того, в самой Великобритании за это время было бы выпущено 15 тыс. военных самолетов. В то же время британское Министерство авиационной промышленности вело с американцами переговоры о поставке еще многих тысяч машин. Для сравнения отметим, что общее производство самолетов в Германии составляло в 1940 г. всего 10 826 штук, а в 1941 г. увеличилось лишь до 12 тыс.: о таких разочаровывающих темпах роста мы подробнее поговорим ниже. Кроме того, Америка осуществляла свою собственную гигантскую программу перевооружения, которая ставила Германию в еще более неравное положение. По сути, совместные запросы британцев и американцев были так велики, что они потребовали напряжения даже американских промышленных ресурсов. Но США не стали отвечать на это ограничением британских закупок. Наоборот: 23 июля 1940 г. британские агенты по снабжению, находившиеся в Вашингтоне, были приглашены на тайную встречу с американцами, ответственными за промышленное планирование, и на этой встрече было принято решение об увеличении мощностей американской авиационной промышленности с тем, чтобы она могла выпускать не менее 72 тыс. самолетов ежегодно. Благодаря этому Великобритания гарантированно получала 3 тыс. самолетов в месяц – втрое больше, чем в тот момент производилось в Германии [1255] Hall, North American Supply , 170. .