Адам Туз - Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики

Наиболее серьезным было неравенство, связанное с нефтью. С 1940 по 1943 гг. мобильность германских армии, флота и ВВС, не говоря уже об экономике страны, зависела от ежегодного импортирования 1,5 млн тонн нефти, главным образом из Румынии [1278] W. Birkenfeld, Der synthetische Treibstoff 1933–1943 (Gottingen, 1964), 219-20. . Кроме того, германские заводы по производству синтетического топлива за счет колоссальных издержек выпускали бензин, производство которого в 1940 г. составило 4 млн тонн, а в 1943 г. достигло максимума, равного 6,5 млн тонн. Захват запасов топлива во Франции никоим образом не избавил Германию от этой фундаментальной зависимости. По сути, победы 1940 г. привели к противоположному результату. Они лишь заставили Германию, и без того испытывавшую дефицит топлива, снабжать сырой нефтью еще целый ряд потребителей. Ежегодно получая в лучшем случае 8 млн тонн топлива, теперь Германия должна была удовлетворять не только свои потребности, но и потребности остальной Западной Европы. До войны французская экономика ежегодно потребляла самое меньшее 5,4 млн тонн топлива, при уровне потребления на душу населения, на 60 % превышавшем германский [1279] Вычислено на основе оценок потребления нефти, приведенных в: Ibid., 218, и Milward, New Order , 262. . В результате германской оккупации Франция была отброшена в безмоторное прошлое. Начиная с лета 1940 г. уровень снабжения Франции бензином составил всего 8 % от довоенного. Для экономики, привыкшей к высокому уровню потребления нефти, это был очень болезненный удар. Приведем всего один пример: во французской деревне ежедневно пропадали тысячи литров молока, потому что в отсутствие бензина его некому было регулярно забирать у фермеров. Еще более актуальным для стратегов в Берлине был вопрос о состоянии итальянских вооруженных сил, зависевших исключительно от топлива, которое выделяли им Германия и Румыния. К февралю 1941 г. итальянский флот угрожал полностью прекратить свои действия в Средиземном море, если только Германия не поставит ему как минимум 250 тыс. тонн топлива [1280] БАМА RW19/164, 1527; в ноябре 1941 г. эта угроза была повторена в еще более резком тоне: RW19/166, 5. . И проблемы наблюдались далеко не только у сателлитов Рейха. Сама Германия справлялась с ситуацией лишь благодаря мерам крайней экономии. В конце мая 1941 г. генерал Адольф фон Шелл, отвечавший за производство автомобилей, отнюдь не шутил, когда предположил, что в свете хронической нехватки нефти было бы желательно осуществить частичную «демоторизацию» вермахта [1281] БАМА RW19/165, 347. . Часто отмечается, что люфтваффе в конце войны терпели поражения из-за недостаточного уровня подготовки их пилотов, в значительной степени вызванного нехваткой авиационного топлива [1282] Murray, Luftwaffe , 337-8. . Но и в 1941 г. дефицит бензина был уже таким острым, что вермахт сажал за руль тяжелых грузовиков солдат, наездивших менее 15 километров, – именно этим объясняли ужасающий износ автомобилей во время русской кампании [1283] БАМА RW19/166, 211. . Нехватка топлива ощущалась во всех секторах германской экономики. Топливные квоты были настолько малы, что в ноябре 1941 г. фирма Opel была вынуждена закрыть принадлежавший ей крупнейший германский завод по производству грузовиков в Бранденбурге, потому что ей не хватало бензина, чтобы проверить работу топливных насосов у автомобилей, сходивших со сборочного конвейера. Экономическое управление вермахта было вынуждено специально выделить заводу 104 кубометра топлива, чтобы гарантировать его бесперебойную работу [1284] БАМА RW19/166, 19. .

Контраст с положением дел в англо-американском союзе едва ли мог быть более резким. Великобритания ежегодно производила не более 1 млн тонн синтетического топлива. Но она компенсировала такой невысокий уровень производства ввозом нефти в феноменальных объемах. В 1942 г., несмотря на ожесточенные сражения, бушевавшие в Атлантике, Британия сумела ввезти 10,2 млн тонн нефти. Это было в пять раз больше, чем Германия получала от Румынии в тот момент, когда армии вермахта численностью более чем в 3 млн человек вели активные боевые действия на Восточном фронте. В 1944 г., в ходе подготовки к вторжению в Нормандию, поставки нефти в Великобританию превысили 20 млн тонн, что в 9 раз превышало максимальные объемы ввоза нефти в Германию, наблюдавшиеся во время войны [1285] Central Statistical Office, Fighting with Figures (London, 1951), 99. Тем, кто хорошо знаком с состоянием дел в Германии, при изучении этих таблиц следует быть внимательными и не путать еженедельные британские цифры с ежемесячной германской статистикой. . В январе 1941 г., когда Германия, согласно некоторым описаниям, «купалась» в нефти, ее запасы едва превышали 2 млн тонн. В Лондоне тревогу били всякий раз, как запасы нефти сокращались ниже уровня в 7 млн тонн. Это неравенство было так велико, что никто не поверил весьма точным оценкам немецких запасов нефти, сделанным британским Министерством военной экономики, которое получило задание оценить экономическую ситуацию в Германии. Британцам казалось невероятным, что Гитлер мог решиться на войну при такой плачевной ситуации с топливом – и это недоверие разделяли и русские, и американцы, совместно переоценивавшие немецкие запасы нефти по меньше мере на 100 % [1286] Medlicott, The Economic Blockade I. 51–2. .

Главная проблема с нефтью – ее абсолютный дефицит. В случае угля, на 80 % обеспечивавшего энергией западноевропейские экономики, дефицит был, скорее, относительным. До войны многие европейские страны в значительном количестве импортировали уголь из Великобритании. В число стран, полностью зависевших от импортных энергоносителей, входили Швеция, Норвегия, Дания, Швейцария и Италия, которые в то же время являлись ключевыми торговыми партнерами гитлеровской Германии. Однако крупнейшей и наиболее важной статьей были 30 млн тонн угля, которые импортировала Франция, чтобы покрыть 40 % своих годовых потребностей. Этот дефицит компенсировался огромными запасами угля в Силезии, Руре, Бельгии и Северной Франции, находившимися под контролем Германии [1287] О польских угольных ресурсах см.: W. Röhr, «Zur Rolle der Schwerindustrie im annektierten polnischen Oberschlesien für die Kriegswirtschaft Deutschlands von 1939 bis 1949», Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte , 4 (1991), 9–58. . Сопоставление общего спроса с общим предложением дает нетто-дефицит в ключевых странах германского «большого пространства» всего в и млн тонн, что составляло всего несколько процентов от общего потребления. Таким образом, на бумаге у Германии имелась возможность обеспечивать углем всю Европу [1288] См. некритически цитируемую в DRZW 5/1. 211 оценку, согласно которой самодостаточность в этой сфере достигала 97 %. . Однако достижение этой цели требовало поистине героических усилий в области добычи, организации и логистики. Было необходимо перенаправить перевозки десятков миллионов тонн груза по европейским железным дорогам. Франции следовало либо существенно увеличить добычу угля на своих месторождениях, либо существенно сократить национальное потребление. Как выразился виднейший специалист по истории европейской угольной промышленности, «дефицит угля в Западной Европе мог быть преодолен с помощью неустанной заботы, превосходной организации и безусловного технического сотрудничества» [1289] Об этом и дальнейшем см.: J. R. Gillingham, Industry and Politics in the Third Reich: Ruhr Coal, Hitler and Europe (London, 1985), 152; курсив автора. To же самое можно сказать и в отношении других важнейших европейских отраслей – таких, как азотная, в которой теоретический уровень самодостаточности составлял 85 %, хотя реальное производство осенью 1940 г. по причине транспортных сложностей покрывало лишь 50 % потребностей. См.: БАМА RW/19/164, 99. . Едва ли стоит удивляться тому, что этого не случилось.