Адам Туз - Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики

Более того, как было очевидно всем заинтересованным лицам, массовое производство таких чрезвычайно сложных устройств, как самолеты, имело свои отрицательные стороны [1823] Мильх 22 октября 1941 г. уже ознакомил ОКВ с основами своей программы, делая недвусмысленный акцент на массовом производстве, каким его описывал Вернер, и на сокращении числа моделей. Второй пункт программы опирался на предположение о том, что немецкие истребители не устареют в обозримом будущем. См.: БАМА RW19/177, 280-86. .

Производство пришлось бы ограничить небольшим числом моделей, «заморозив» их на достаточно долгий срок для того, чтобы заводы получили достаточную экономию за счет масштабов. Поэтому компромисс между качеством и количеством был неизбежен. Поскольку Германия не имела никакой возможности составить непосредственную конкуренцию Америке в плане объемов производства, то согласиться на такой компромисс было непросто. Как мы уже видели, в 1941 г. Удет воздержался от выделения большего объема ресурсов для массового производства существовавших моделей именно из-за надежды на то, что новые разрабатываемые самолеты – в первую очередь Ме-210 и Не-177 – будут обладать значительными технологическими преимуществами. К концу года, когда Удет уже был мертв, Мильх столкнулся с угрозой двух позорных конструкторских неудач. Не следует придавать этим проблемам слишком много значения. Делать вывод о том, что они отражали какие-то глубинные структурные слабости германского военно-промышленного комплекса, было бы серьезной ошибкой [1824] См. превосходную критику такой точки зрения в: R. Schabel, Die Illusion der Wunderwaffen: Dilsenflugzeuge und Flugabmehrraketen in der Rilstungspolitik des Dritten Reiches (Münich, 1994), 115-23. . В конце концов, Германия уже далеко продвинулась в разработке нового поколения реактивных самолетов, воплощавших самые передовые достижения авиаконструкторской мысли. Инженерные проблемы, с которыми столкнулся боевой самолет Ме-210, были связаны с высокой рискованностью той игры, в которой люфтваффе участвовали с конца 1930-х гг. [1825] H. J. Ebert, J. B. Kaiser and K. Peters, Willy Messerschmitt (Bonn, 1992), 150-75; P. Schmoll, Die Messerschmittwerke in Zweiten Weltkrieg (Regensburg, 1998), 60–64; A. van Ishoven, Messerschmitt: Aircraft Designer (London, 1975), 149-65. Вместо того чтобы проходить обычный четырехлетний цикл от прототипа до серийного производства, Министерство авиации попыталось вырваться вперед в воздушной гонке, сократив срок внедрения до трех лет. При этом оно шло на сознательный риск, пуская в серийное производство не до конца испытанный самолет. В случае Ju-88 риск оправдал себя. Хотя Ju-88 не стал тем чудо-оружием, которое обещал дать Геринг, это был, несомненно, боеспособный самолет. Более того, полным провалом нельзя назвать ни тяжелый истребитель Ме-210, ни даже злосчастный Не-177 Хейнкеля. К 1943 г. оба превратились во вполне пригодные боевые машины. В обоих случаях для

конструкторов камнем преткновения стали нехватка времени на разработку и невыполнимые технические требования, предъявлявшиеся к проекту. Однако в начале 1942 г. это служило для Эрхарда Мильха слабым утешением. Сотни опасных и нестабильных в полете Ме-210 сходили со сборочных линий на заводах Мессершмитта в Регенсбурге и Аугсбурге. Еще больше недостроенных самолетов скопилось в сборочных цехах, а склады были забиты деталями еще для 800 самолетов. Мильх, не имея иного выхода, был вынужден списать убытки и отменить всю программу. В отчаянной попытке привести количество в соответствие с качеством он решил загрузить все имеющиеся мощности массовым выпуском тех моделей, которые прошли всестороннюю проверку в первые годы войны [1826] Budrass, Flugzeugindustrie , 738-41. .

Акцент на массовом производстве, несомненно, дал свои результаты. К лету 1943 г. выпуск самолетов более чем удвоился по сравнению с уровнем зимы 1941–1942 г. Разрыв между Великобританией и Германией существенно сократился. Германская авиационная промышленность впервые смогла добиться заметной экономии за счет роста масштабов производства. Ресурсы, закачивавшиеся в люфтваффе в 1940–1941 гг., теперь использовались для массового изготовления самолетов. Имеющиеся станки были распределены продуманным образом с тем, чтобы выпускать большие серии идентичных самолетов. Впрочем, во всем этом не было ничего чудесного. Еще с 1920-х гг., когда был построен первый цельнометаллический самолет, немецкие авиаконструкторы подсчитали, что издержки производства будут снижаться в геометрической прогрессии по мере роста объемов выпуска [1827] Ibid., 844-6. . Они даже составили формулу, описывающую влияние так называемой кривой роста выработки в алгебраических терминах. И опыт 1940-х гг. показал, что эти предсказания были поразительно точными. Издержки резко сократились после того, как каждый завод начал выпускать только «свою» стандартную модель. Германия по-прежнему производила самолеты несколько меньшими партиями, чем американцы. Но производственная статистика за период после 1942 г. поражает тем, насколько производительность труда на немецких авиазаводах приблизилась к американской. В то время как производительность труда на большинстве американских промышленных предприятий по-прежнему обгоняла немецкую не менее чем в два раза, соответствующее различие в сфере производства авиационных планеров составляло в 1942 и 1943 г. не более 50 % [1828] R. Overy, The Air War 1939–1945 (London, 1980), 168. В 1944 г., когда производство самолетов в Америке вышло на полную мощность, это соотношение выросло до 2:1. .

Однако Германии пришлось заплатить высокую цену за этот рост объемов производства: речь идет о возраставшем техническом отставании арсенала люфтваффе. Еще в октябре 1941 г. шокированная комиссия из нескольких фронтовых летчиков, получивших задание оценить программу конструкторских разработок люфтваффе, отказывалась поверить в то, что Мильх потребовал резко увеличить выпуск самолета He‑111 [1829] Budrass, Flugzeugindustrie , 739. . Люфтваффе впервые испытали этот средний бомбардировщик в феврале 1934 г., когда военно-воздушные силы Геринга все еще вели подпольное существование. В тот момент He‑111 был передовым самолетом, а его конструкция непрерывно совершенствовалась. Но уже осенью 1941 г. командующие люфтваффе считали его непригодным для использования над Великобританией, даже под покровом ночи. В итоге He‑111 наряду с другими двухмоторными самолетами люфтваффе, такими как Me‑110 и 210/410, после 1942 г. обрели новую жизнь в качестве ночных истребителей, защищавших германское небо от Королевских ВВС. Поскольку британские бомбардировщики не имели сопровождения в виде истребителей сопровождения, для ночного перехвата не требовалось особого преимущества ни в скорости, ни в маневренности. Для того, чтобы выследить и уничтожить медленные бомбардировщики, немецкие летчики нуждались лишь в громоздкой электронике и крупнокалиберных орудиях, которые было несложно установить на двухмоторные бомбардировщики 1930-х гг. Истинные издержки принятого Мильхом решения начали сказываться лишь во второй половине 1943 г., когда ВВС США начали проводить дневные налеты в сопровождении истребителей, непосредственно бросавших вызов перехватчикам люфтваффе. Основу дневных оборонительных сил люфтваффе составляли «Мессершмитты» Bf‑109. Именно на эти истребители в основном приходился резкий прирост выпуска самолетов, достигнутый Мильхом после 1942 г. Bf-109 на момент своих первых боевых вылетов, состоявшихся в 1937 г., в ходе гражданской войны Испании, представлял собой весьма передовую конструкцию. Пять лет спустя, из-за изъянов в аэродинамике, он достиг предела своих возможностей. Вариант 1943 г., Bf‑109G или «Густав», на который ставились новые громоздкие моторы, мог сравняться со своими британскими, американскими и советскими соперниками в скорости при полете по прямой, но только за счет маневренности.