Адам Туз - Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики

Нет сомнений в том, что для Гитлера великим символом современного потребительского образа жизни служил автомобиль [451] См. речь Гитлера в феврале 1933 г. на международном автосалоне в Берлине, которую фюрер начал с того, что приравнял автомобили к самолетам: Domarus, I. 208. . Но к началу 1930-х гг. автомобиль все еще оставался роскошью, доступной лишь для незначительного меньшинства немцев [452] R. Flik, Von Ford lernen? Automobilbau und Motorisierung in Deutschland bis 1933 (Cologne, 2001) . В 1932 г. во всей Германии насчитывался всего 486001 зарегистрированный легковой автомобиль. На весь Берлин с его 4-миллионным населением приходилось менее 51 тыс. легковых автомобилей. Отметим, что сегодня по улицам Берлина разъезжает 1,2 млн автомобилей. Если вообразить себе современный город, в котором отсутствуют 29 из каждых 30 автомобилей, то можно получить представление о том, какой редкостью автомобили были в нацистской Германии [453] Поскольку население Берлина с 1933 по 2002 г. лишь сократилось с 4,23 млн до 3,38 млн человек, то число автомобилей по отношению к численности населения фактически увеличилось в 30 раз. . В 1933 г. один автомобиль приходился на 37 домохозяйств. Однако это сопоставление может ввести в заблуждение, поскольку оно создает ложное впечатление, что в 1930-е гг. легковые автомобили в Германии были в первую очередь предметом семейного потребления. В реальности же лишь незначительное меньшинство зарегистрированных автомобилей служили в первую очередь для личного использования. Подавляющее большинство легковых автомобилей в гитлеровской Германии использовалось в коммерческих целях.

Еще до презентации «Фольксвагена» Гитлер не делал секрета из своего желания в разы увеличить число владельцев автомобилей. Он был первым канцлером Германии, открывшим Международный автосалон в Берлине, найдя время для его посещения несмотря даже на отчаянную занятость в феврале 1933 г. То, какое значение он придавал автомобилизации, видно из его заявления о том, что «Если раньше уровень жизни населения пытались оценивать, исходя из протяженности железнодорожных линий, то в будущем его критерием станет протяженность дорог, пригодных для автомобильного движения» [454] Domarus, I. 209. . Как прекрасно понимал Гитлер, в 1933 г. с этим критерием в Германии дело обстояло неважно. В 1933 г. лишь 25 % магистральных дорог Германии имели твердое покрытие, пригодное для массовых автомобильных перевозок. Для того чтобы исправить ситуацию, летом была анонсирована программа строительства автобанов, а к началу 1934 г. строительство и ремонт дорог в стране целиком находились в руках Фрица Тодта. Кроме того, в апреле 1933 г. режим объявил об отмене транспортного налога на все новокупленные автомобили. До 1933 г. этот налог был одним из самых высоких в Европе и не менее чем в десять раз превышал те налоги, которые в среднем взимались в США [455] «Die steuerliche Belastung der Kraftfahrzeuge im In- und Ausland», Vierteljahrshefte zur Statistic des Deutschen Reichs, 42 (1933), 136-46. . Неудивительно, что все это привело к серьезному приросту производства автомобилей и числа их владельцев. Число зарегистрированных автомобилей, составлявшее в 1932 г. 486001, к 1938 г. более чем удвоилось, достигнув 1,271 млн. Однако из этих цифр видно, что автомобилизация имела четкие пределы. Германия и в конце 1930-х гг. оставалась обществом, в котором владельцы автомобилей составляли незначительное меньшинство населения.

В сравнении со средним семейным доходом автомобили были просто слишком дорогими. В 1938 г., по данным всеобъемлющего исследования, которое провел Institut fur Konjunktur-forschung , минимальная сумма, в которую обходились покупка автомобиля и его годовой пробег в 10 тыс. километров, составляла 67,65 рейхсмарки в месяц [456] IfK, Haltungskosten von Personenkraftfahrzeugen (Jena, 1938), 42-3, 68. . В семье трудящихся из четырех человек, имевшей годовой доход в 2300 рейхсмарок, автомобиль поглощал бы весь наличный доход, оставшийся после оплаты продовольствия, жилья и коммунальных услуг. Согласно Статистическому бюро Рейха, такая «средняя» семья в середине 1930-х гг. в реальности тратила на транспорт, с учетом стоимости проезда в общественном транспорте и содержания велосипеда, 27 рейхсмарок в год. Это составляло одну тридцатую от расходов даже на самый дешевый автомобиль. Кроме того, Institut fur Konjunkturforschung выявил два главных препятствия на пути к дешевым автомобильным перевозкам. Расходы на покупку автомобиля составляли 30–35 % от ежемесячной стоимости его содержания. Вторым важным фактором являлась цена топлива.

В конце 1930-х гг. цена литра бензина в Третьем рейхе составляла 39 пфеннигов (примерно 1,70 доллара в долларах 1990 г.). При такой цене 160-километровая поездка на малолитражном автомобиле обошлась бы среднему немецкому рабочему в его дневной заработок [457] При потреблении топлива в 8,5 литра на 100 км, дневном заработке в 5 рейхсмарок и цене бензина в 39 пфеннигов за литр. . Однако рыночная стоимость нефти составляла лишь небольшую долю этой заоблачной цены. На протяжении всех 1930-х гг. в условиях глобального переизбытка нефти цена литра бензина на берегах Мексиканского залива составляла от 2 до 3 пфеннигов – около 10 % от цены, взимавшейся с немецких автомобилистов. С учетом стоимости перевозки цена на бензин в гамбургском порту составляла бы всего 5,13 пфеннига за литр. Затраты на доставку потребителям и сбыт, вероятно, повысили бы ее примерно до 20 пфеннигов за литр – такой же цены, которую платили потребители в США [458] Flik, Von Ford lernen , 78. . Реальную стоимость бензина в Третьем рейхе определяла политика. В этом отношении Третий рейх не отличался от Веймарской республики и большинства современных европейских обществ. И это следует иметь в виду при любом серьезном анализе нацистской политики по отношению к автомобилизации. Акцизы и требование добавлять в бензин отечественный спирт удваивали цену бензина. Если бы содействие автомобилизации являлось главным приоритетом для гитлеровского государства, то оно могло бы снизить расходы на содержание небольшого семейного автомобиля на 15 %, отменив эти акцизы. Однако это было невозможно. Последнее слово осталось за IG Farben. Для гитлеровского режима гораздо большее стратегическое значение, чем массовая автомобилизация, имели проблемы платежного баланса и связанный с ними проект по обеспечению топливной самодостаточности, требовавший, чтобы цена бензина в Германии намного превышала ее уровень на мировых рынках. В 1930-е гг. стоимость бензина, производившегося на заводе IG Farben в Лойне, составляла 15–17 пфеннигов за литр, а это означало, что на бензоколонках бензин отпускался по цене не менее чем в 30 пфеннигов за литр. Соответственно, для того, чтобы программа производства синтетического топлива не сбавляла оборотов, был необходим акциз на импортное топливо. Но по мере того как в течение 1930-х гг. в Рейхе нарастал дефицит средств, к этому стратегическому императиву прибавились и более очевидные потребности Рейхсминистерства финансов. Акцизы на импортное топливо представляли собой важный источник дохода, дав в 1936 г. 421 млн рейхсмарок – треть от общих таможенных поступлений германского государства. Вдобавок к этому в декабре 1936 г. в условиях нараставшей нехватки денежных средств даже топливо отечественного производства было обложено акцизом, составлявшим не менее 4 пфеннигов за литр.