Адам Туз - Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики

В июле 1936 г. проект начал определенно ускользать из рук германских автопроизводителей. После успешной демонстрации автомобиля Порше, состоявшейся и июля 1936 г. в Оберзальцберге, Гитлер решил, что его следует собирать не на каком-либо из существовавших в Германии автозаводов, а на новом, специально построенном заводе. Гитлер утверждал, что его можно построить за 80–90 млн рейхсмарок. Предполагалось, что завод будет иметь производственную мощность в 300 тыс. автомобилей в год, а первые автомобили следовало собрать к открытию Международного автосалона в начале 1938 г. Похоже, что перед лицом невозможности наладить коммерческое производство автомобилей по цене в 1000 рейхсмарок, германская частная автомобильная промышленность в целом была лишь рада тому, что отныне заниматься Порше и его проблематичным проектом станет государственный сектор. В качестве коммерческого проекта Volkswagen не имел будущего. Завод, по образцу Brabag построенный на средства, принудительно изъятые у частного сектора, мог погубить всю отрасль. Куда более приемлемым вариантом было использование государственных средств или, вернее, средств Германского трудового фронта (DAF). По-видимому, эта идея исходила от Франца Йозефа Поппа, основателя BMW, входившего также в наблюдательный совет при Daimler-Benz . Попп предложил, чтобы Трудовой фронт занялся «народным автомобилем» в качестве некоммерческого проекта. Некоммерческий статус обеспечит заводу налоговые льготы, которые позволят снизить цену готовых автомобилей. Но еще более важным с точки зрения отрасли было то, что «народные автомобили» будут продаваться исключительно рабочим, состоящим в Трудовом фронте, благодаря чему прибыльный рынок автомобилей для среднего класса останется в руках частных производителей. Руководство Трудового фронта ухватилось за открывавшуюся перед ним возможность. Как впоследствии выразился Роберт Лей, вождь Трудового фронта, партия в 1937 г. пришла на смену частной индустрии там, где та по причине своей «недальновидности, испорченности, жадности и глупости» потерпела «полный крах» [463] Mommsen and Grieger, Das Volkswagenwerk , 129. . В мае 1937 г., когда выплаты Порше и его группе конструкторов достигли 1,8 млн рейхсмарок, промышленники списали убытки и вышли из проекта Volkswagen. 28 мая 1937 г. Порше и его сотрудники основали общество с ограниченной ответственностью Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (Gezuvor ). Год спустя началась сборка автомобилей на заводе Порше в Фаллерслебене в Центральной Германии. В октябре 1938 г. Порше вместе с Фрицем Тодтом и авиаконструкторами Вилли Мессершмиттом и Эрнстом Хейнкелем получил Германскую национальную премию в области науки и искусства, учрежденную Гитлером в качестве альтернативы Нобелевской премии.

Однако главный вопрос так и не был решен. Как сделать Volkswagen доступным большинству немцев? По заявлениям Трудового фронта, отныне «народный автомобиль» в соответствии с нацистской идеологией следовало пропагандировать в качестве орудия социальной политики, а не извлечения прибыли. Однако у Трудового фронта тоже отсутствовала какая-либо внятная система финансирования этого проекта. С самого начала было ясно, что расходы на строительство завода никогда не окупятся при продаже автомобилей по цене в 990 рейхсмарок. Поэтому сооружение завода следовало финансировать из некоммерческих источников. Трудовой фронт, унаследовавший достаточно масштабные деловые структуры немецких профсоюзов, располагал активами, стоимость которых в 1937 г. оценивалась в 500 млн рейхсмарок. Кроме того, крупным источником поступлений служили и ежегодные взносы, поступавшие от 20 млн членов Трудового фронта. Однако для строительства завода Volkswagen требовались огромные средства. Отныне вместо 80–90 млн рейхсмарок, о которых первоначально говорил Гитлер, Порше замышлял строительство крупнейшего автомобильного завода в мире. Стоимость его первой очереди, рассчитанной на выпуск 450 тыс. автомобилей в год, составляла 200 млн рейхсмарок. После завершения третьей, последней, очереди строительства, завод должен был достигнуть производственной мощности в 1,5 млн автомобилей в год, что превышало даже объемы производства на заводе Генри Форда в Дирборне. Инвестиции такого масштаба представляли собой колоссальное бремя для Трудового фронта. Первый транш в 50 млн рейхсмарок, требовавшийся для начала строительства, удалось собрать лишь путем срочной продажи офисных зданий и других профсоюзных активов, захваченных после Первомая 1933 г. Еще 100 млн марок Фронт собрал задействовав средства своего собственного банка и страхового общества. Покупка самих автомобилей оплачивалась посредством специальной схемы предоплаты. Вместо того чтобы выдавать покупателям займы на приобретение автомобилей, Трудовой фронт забирал сбережения будущих владельцев «народных автомобилей».

Чтобы приобрести Volkswagen , покупатель должен был еженедельно вносить не менее 5 рейхсмарок на специальный беспроцентный счет Трудового фронта. После того как на счету накапливалось 750 рейхсмарок, покупатель получал право вступить в обладание автомобилем. Между тем у самого Трудового фронта накапливались проценты в размере 130 рейхсмарок за каждую машину. Кроме того, покупатели «народных автомобилей» должны были купить двухгодичную страховку, обходившуюся им в 200 рейхсмарок. Предоплаченные средства не подлежали их передаче в другие руки, за исключением случая смерти, а расторжение договора обычно означало потерю всех уже внесенных средств. Примечательно, что к концу 1939 г. такие договоры заключили 270 тыс. человек, а к концу войны число тех, кто участвовал в этой схеме предоплаты, достигло 340 тыс. человек. Всего Трудовой фронт собрал 275 млн рейхсмарок предоплаты. Но ни одно частное лицо в Третьем рейхе так и не стало владельцем «народного автомобиля». После 1939 г. завод занимался выполнением исключительно различных государственных заказов. Большинство мощностей недостроенного завода Порше использовалось для военного производства. 275 млн рейхсмарок, внесенных желающими приобрести Volkswagen , обесценились во время послевоенной инфляции. После длительных судебных разбирательств первые клиенты Volkswagen получили частичную компенсацию лишь в 1960-е гг. Но даже если бы не разразилась война, развитие событий до 1939 г. указывало на то, что вся концепция «народного автомобиля» была обречена на полный провал. Для того чтобы хоть сколько-нибудь близко подойти к фантастической цене в 990 рейхсмарок за автомобиль, гигантский завод Volkswagen должен был выпускать не менее 450 тыс. машин в год. Однако это более чем вдвое превышало все производство автомобилей в Германии и было намного больше числа покупателей, заключивших договор к концу 1939 г. В том случае, если бы производство составляло «всего» 250 тыс. автомобилей в год – что было значительно больше того, что мог поглотить германский рынок, – то средняя себестоимость автомобиля превышала бы 2000 рейхсмарок, вследствие чего завод терял бы более чем по 1000 рейхсмарок на каждом автомобиле при их продаже по официальной цене. Более того, даже при цене в 990 рейхсмарок Volkswagen оставался недоступен для подавляющего большинства немцев. В 1942 г. при опросе 300 тыс. человек, вносивших предоплату за Volkswagen , выяснилось, что в среднем их годовой доход составлял около 4000 рейхсмарок, то есть они безусловно принадлежали к числу наиболее зажиточных жителей Германии. Работники физического труда, представлявшие собой истинную аудиторию пламенных речей о Volksgemeinschaft , составляли не более 5 % тех, кто желал приобрести Volkswagen.