Адам Туз - Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики

Неизбежность акциза на топливо вынудила сторонников массовой автомобилизации в гитлеровском правительстве еще более активно заняться снижением себестоимости самих автомобилей. Отрасль, которая обслуживала узкий автомобильный рынок Германии, очень слабо походила на ту мощную индустриальную силу, которой стало германское автомобилестроение к концу XX века [459] Ibid., 131–241. . В ней существовало множество мелких производителей, работавших в условиях высоких издержек и не разорявшихся лишь благодаря громадным пошлинам, которыми облагались импортные автомобили. Несмотря на активные дискуссии о фордизме в управленческих кругах, большинство германских производителей автомобилей из-за небольших объемов производства едва ли могли извлечь выгоду, расширяя объемы производства и за счет этого снижая цены на свою продукцию. Важным исключением из этого правила был Opel, в 1929 г. перешедший в полную собственность General Motors. По иронии судьбы фордовские методы массового производства в германскую металлообрабатывающую промышленность внедрил вовсе не Форд, а его заклятый конкурент [460] О заводе в Рюссельсхайме как о феномене той эпохи см. фоторепортаж: Н. Hauser, Am laufenden Band (Frankfurt, 1936), а также: Im Kraftfeld von Russelsheim (Münich, 1942), проиллюстрированные снимками П. Вольфа (во втором случае в том числе и беспрецедентным количеством цветных фотографий). . А серьезное увеличение числа владельцев автомобилей, которого после 1933 г. добивался гитлеровский режим, в значительной степени произошло благодаря инвестиционным решениям, принимавшимся руководством GM в Детройте. Именно Opel, используя потенциал своего новейшего завода в Рюссельсхайме, первым вывел на рынок новое поколение малолитражных семейных седанов, в которых удачно сочетались скорость, надежность и комфортабельность. И именно Opel первым стал снижать цены, запрашивая за свою модель Р4 сенсационную сумму всего в 1450 рейхсмарок (при отгрузке с завода). В 1936 г. 70 % всех впервые зарегистрированных автомобилей в гитлеровской Германии относилось к классу машин с мотором объемом менее 1,5 литра, и из 150 тыс. машин этого класса, нашедших покупателей, почти половина была произведена германским филиалом GM. Однако для самого Opel цена в 1450 рейхсмарок являлась камнем преткновения. И поскольку даже при этой цене автомобили оставались доступными лишь незначительному меньшинству германского населения, непонятно, каким образом германская автомобильная промышленность в середине 1930-х гг. могла прорваться на подлинно массовый рынок. Полной автомобилизации немецкого общества пришлось дожидаться того момента, когда достаточно широкие слои населения благодаря экономическому росту в конце концов приобретут достаточно большую покупательную способность.

Однако Гитлеру не терпелось. 7 марта 1934 г., по случаю второго Международного автосалона, проводившегося Третьим рейхом в Берлине, он воспользовался этой возможностью не только для того, чтобы анонсировать национальную топливную программу, но и для того, чтобы огласить свое намерение выпускать народный автомобиль [461] Следующие страницы, за исключением особо оговоренных моментов, основываются на: Н. Mommsen and М. Grieger, Das Volksmagenmerk und seine Arbeiter im Dritten Reich (Düsseldorf, 1996), 53-226. . Конкретно он имел в виду семейный седан мощностью в 30 лошадиных сил, способный в условиях умеренного комфорта перевозить четверых человек и имеющий невероятно низкую цену— всего 1000 рейхсмарок. Неудивительно, что СМИ с восторгом откликнулись на этот новый смелый проект. Однако представители автомобильной промышленности проявили намного меньше энтузиазма. С учетом текущего состояния производственных технологий и стоимости сырья никто не видел возможности производить автомобиль, заслуживающий такого имени, менее чем за 1000 рейхсмарок. Также было неясно, как Рейх будет закупать бензин и каучук, требовавшиеся для массовой автомобилизации, с учетом хронических проблем с платежным балансом. Тем не менее по причине крайнего возбуждения, охватившего прессу, Daimler-Benz и Auto Union сочли себя обязанными по крайней мере вступить в переговоры по поводу проекта Volkswagen. Два этих крупнейших автопроизводителя, принадлежавшие немецким предпринимателям, опасались, что в противном случае режим может прибегнуть к принуждению или даже пойти на сделку с Детройтом. Поэтому Daimler-Benz и Auto Union договорились с Ассоциацией германской автомобильной промышленности совместно финансировать конструкторский коллектив во главе с Фердинандом Порше с тем, чтобы изучить возможность выполнения требований, выдвинутых Гитлером.

Порше, несомненно, был талантливым инженером; к тому же он находился в превосходных отношениях с Гитлером, в основе которых лежало их общее увлечение автоспортом. Но в первую очередь фигура Порше устраивала автомобильную промышленность из-за того, что он как будто бы разделял ее принципиальное отношение к проекту Volkswagen. Выпускать качественный семейный автомобиль менее чем за 1200 рейхсмарок было просто нереально. Отрасль ставила на то, что только Порше сумеет убедить Гитлера в невыполнимости его планов. Однако автопроизводители недооценили как бескомпромиссную решительность Гитлера, так и безжалостность амбиций, питавшихся Порше. Вместо того чтобы отказаться от «народного автомобиля», на открытии Международного автосалона в феврале 1935 г. Гитлер подтвердил свою приверженность этому проекту. В том же году Порше начал дорожные испытания первого прототипа «жука». Впрочем, он, как и ожидалось, не смог решить проблему цены. В конфиденциальной переписке он определял стоимость «фольксвагена» цифрой от 1400 до 1450 рейхсмарок – иными словами, тот получался не дешевле последней модели «опель». Однако Порше так легко не сдавался. Одновременно с быстрым продвижением работы над прототипами и новым ходом Opel, объявившего об очередном снижении цен на свои самые дешевые модели, Порше начал активно интриговать против своих работодателей в автомобильной промышленности. В январе 1936 г. Порше пригласил Гитлера на первые официальные испытания «жука», даже не поставив об этом в известность Автомобильную ассоциацию. После того как Ассоциация ответила на это отчетом, в котором конструкция Порше подвергалась критике и предавался гласности тот факт, что в настоящее время себестоимость автомобиля составляет 1600 рейхсмарок, Гитлер в своем выступлении на открытии Международного автосалона в феврале 1936 г. обратил свой гнев не на Порше, а на автомобильную промышленность. Повторив свое убеждение в том, что лишь технический гений способен проложить путь к массовой мобилизации, Гитлер обрушился на германских производителей автомобилей. Он обвинил их в бессознательной поддержке элитарного представления об автомобиле как о дорогостоящем предмете роскоши. Для него было просто неприемлемо то, что в Германии автомобилей в 50 раз меньше чем в Америке, хотя по численности населения первая уступает ей всего вдвое. Никто не был вправе усомниться в готовности национал-социалистического правительства довести проект «народный автомобиль» до успешного завершения [462] Domarus, I. 577-8. . Как Гитлер заверял Порше, проект Volkswagen при необходимости будет осуществлен посредством указов, даже несмотря на сопротивление отрасли. Заявленная стоимость будет достигнута посредством принудительного снижения цен, по которым Порше покупал сталь и алюминий.