Лидия Кузьмина - Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

Навсегда осталось в памяти благожелательное, очень человечное отношение к молодежи Михаила Афанасьевича Кузьмина.

В 1963 году в связи с развертыванием работ по ЖРД (двигателю 11Д57) Марка Филипповича Вольмана перевели в бригаду расчетов характеристик двигателя. Интересная работа, новые задачи, начало работ по диссертации с темой по теплопередаче к жидкому водороду.

Но в июне 1965 года все резко изменилось. Несмотря на просьбы подождать, Вольмана назначили ведущим конструктором по бортовому источнику энергии для 1, 2 и 3-й ступеней знаменитой лунной ракеты Н-1. Через два года ожидался запуск ракеты, а работы по этому изделию в другом КБ фактически были провалены.

Архип Михайлович на совещании у Сергея Павловича Королева взялся решить эту проблему.

Чтобы начать работы, надо было выбрать рабочее тело с учетом сроков на разработку и доводку. Было рассмотрено около 10 вариантов и принято неожиданное решение — работать на этапе доводки ракеты-носителя на сжатом воздухе из специальных емкостей, устанавливаемых на каждой ступени. Началась напряженнейшая работа по этому очень простому, казалось, двигателю: турбина электрогенератора, регулятор, клапаны на входе и выходе.

С установкой клапана на выходе связан интересный эпизод. Главный конструктор Михаил Афанасьевич Кузьмин собрал совещание с целью изъять из компоновки этот клапан, так как вроде бы в нем нет необходимости, а его отказ приводит к срыву запуска ракеты. Когда решение об изъятии клапана было практически принято, выступил Вольман и сказал, что при продолжительном нахождении на стартовой площадке в открытом выхлопе в двигателе может свить гнездо птичка, что приведет к ненормальной работе. Если не будет клапана, у него при каждом запуске будет болеть сердце. Кузьмин сказал, улыбаясь, если у ведущего конструктора так часто будет болеть сердце, то клапан оставим, а непосредственно перед стартом для надежности будем менять клапан на прорывную мембрану. Это решение себя полностью оправдало.

С этого двигателя Марк Филиппович Вольман — ведущий конструктор по различным двигателям. Он шутя говорит, что генеральный конструктор — это хозяин, его право и обязанность в наиболее сложных и нередко неясных вопросах принимать окончательное решение, руководитель темы — это папа, ведущий конструктор — это мама, он должен знать обо всем, определять для обсуждения неясные вопросы, давать предложения, чтобы двигатель «не болел» (не имел дефектов), разрабатывать предложения по «тактике» опытно-конструкторских работ. Перечень его обязанностей занимает не одну страницу, он всегда в гуще работ по проектированию и доводке двигателя.

В Научно-исследовательском институте химического машиностроения (НИИХИММАШ) недалеко от Загорска (теперь Сергиев Посад) построили специальный комплекс Для испытаний двигателей на жидком кислороде и жидком водороде. Впервые в стране были смонтированы стенды на газообразном водороде и стенд на жидком водороде. Таких стендов раньше нигде не было.

С соблюдением предосторожностей водородное топливо для 11Д57 транспортировалось под Загорск в металлической емкости, тоже специально изготовленной. В июне 1964 года первую группу испытателей ЭИО-20 (Экспериментального исследовательского отдела) направили в научно-исследовательский институт под Загорском — НИИХИММАШ. Через полтора месяца, отмечает Валерий Белоконь, были подготовлены экспериментальные стенды В1Б-5Б для первого запуска газогенератора. Первые испытания в СССР газогенератора на газообразном водороде и жидком кислороде были проведены 30 июля 1964 года на стенде 5 «Б». Ведущим инженером этих испытаний был будущий директор НИИХИММАШа Александр Александрович Макаров.

Испытания двигателей, а они были небезопасны, вели специалисты КБ под руководством Ончукова Николая Михайловича. Участвовали в проведении испытаний будущий главный конструктор Ювеналий Марчуков, будущий директор завода Валерий Лебедев и многие другие.

Все команды по подаче и отсечке компонентов должны были выдаваться от отдельных секундомеров автоматически. Но один по закону подлости отказал, а газогенератор продолжал работу. Прошли запланированные пять секунд, восемь, двенадцать, и только когда к пятнадцатой секунде прошло «небольшое» разрушение, было выполнено ручное выключение. Принципиально была показана возможность запуска газогенератора, а разрушение на таком времени — это следствие нехватки горючего.

Работа по испытаниям приобрела целенаправленный характер, можно сказать, даже академизм с приходом осенью 1964 года главного конструктора Михаила Афанасьевича Кузьмина. Архип Михайлович пригласил его из фирмы своего соратника по авиации — Николая Дмитриевича Кузнецова, где уже был накоплен значительный опыт создания ракетных двигателей.

И вот теперь каждый запуск становится предметом обсуждения у Михаила Афанасьевича — кабинет его напротив кабинета Люльки. Затем выводы и предложения переносились на утверждение генеральному. Первые запуски находились под усиленным вниманием руководителей. Этого требовала необычность испытаний для КБ, которое до этого занималось только ТРД.

В дальнейшем строго научный подход получил воплощение в принятой методологии испытаний и доводки изделий на криогенных компонентах.

Основные трудности встретились в июне 1967 года после реконструкции экспериментального стенда и в августе того же года, когда на полноразмерном стенде были начаты испытания изделий 11Д57 на натурных криогенных компонентах: жидкий кислород и жидкий водород. Заброс температуры газа и погасание пламени. Запуск не получился, Михаил Афанасьевич Кузьмин предложил в определенный момент, выбранный по графикам поведения параметров при запуске, открыть клапан подачи окислителя. Не удалось. Тогда была поставлена задача разработки технологии запуска. В результате кропотливого анализа параметров бригада испытаний во главе с Леоном Иосифовичем Барбашом нашла заветные цифры так называемой циклограммы — секунды между подачей компонентов и определенный закон постепенной подачи окислителя. При отработке запуска прошло более 20 отказов, а в этой технике это означало снятие изделий с испытания. Отработка продолжалась на 250 испытаниях 77 двигателей.

Такой же исследовательской работе были подвергнуты результаты выключения изделий. Эти работы защищены свидетельствами об изобретении.