Андрей Меркулов - Крылья земли

Официант поставил икру и сел за соседний столик. Он тоже хотел послушать. Ему было скучно в этом пустом буфете; за окном попрежнему тянулись глинистые берега, и дождь как заладил падать в реку, так и падал не переставая.

— Мы должны были вылететь ночью, — сказал летчик, — это было несколько лет тому назад, только где это было, для вас неважно; есть такая трасса, где летишь сотни километров и внизу только лес, сесть некуда. Была зима. Нам надо было пролететь с грузом почти пятьсот километров, трасса была знакомая, мы там часто летали.. Метеослужба сообщила, что погода нормальная. Я, как полагается, зашел на диспетчерский пункт — все было в порядке, в воздух нас выпускали, и пункт посадки принимал. На метеостанции мне показали синоптическую карту, объяснили, где ждать теплый фронт, где возможно обледенение, какая ожидается сила и направление ветра. Мне под расписку дали бюллетень погоды с указанием срока, на который дан прогноз. Я вернулся к диспетчеру, и он проставил у себя в графе: вылет разрешен, высота полета такая-то. Весь воздух у нас разделен на зоны, как слоеный пирог, это сделано всюду, где машины ходят по трассе; в одном и другом направлении трассы машины идут на определенной высоте, чтобы не столкнуться в облаках. У нас, как видите, тоже есть свое расписание, как у поездов. Только в воздухе организовать это гораздо сложнее. Все было в порядке и все было как обычно, и я даже помню, что подумал как обычно: бывает и так, что метеослужба врет. Мы, летчики, на нее в большой обиде. Конечно, определение погоды дело очень сложное, но хотелось бы все же, чтобы они поточней работали. Слишком много зависит от этого.

Я пошел к своему экипажу. Самолет был готов, мы осмотрели его как полагается, сели по местам. Я был первым пилотом, командиром самолета, поэтому взлет полагалось производить мне. Я скомандовал, и тогда бортмеханик, нажав стартер в кабине, запустил моторы; потом я спросил по командной радидстанции диспетчерский пункт: «Разрешите выруливать?» — «Разрешаю». Я снял машину со стояночного тормоза, прибавил газ; моторы увеличили число оборотов, и самолет по рулежной дорожке двинулся вперед на взлетно-посадочную полосу. Я вам все это подробно рассказываю, потому что вы сами просили. Если хотите слушать, то слушайте. Вы знаете, как надо поднять самолет? Ну тогда слушайте. Когда выводишь самолет на старт, то управляешь им с помощью тормозов на правое и левое колесо и моторами, меняя то справа, то слева число оборотов. Таким образом, самолет разворачивается на земле и выруливает на старт.

У взлетной полосы я снова спросил диспетчера: «Разрешите на исполнительный старт?» Пока находишься в зоне аэродрома, ты все время связан с командной радиостанцией и разговариваешь сам, без радиста, с АДС — аэродромно-диспетчерской службой. Я спрашиваю: «Разрешите?» И мне ответили: «Разрешаю». Я стал выруливать на старт.

Когда перед тобой остается прямая бетонная полоса шириной метров в сто и длиной до двух километров, то прежде всего пробуешь моторы, сдерживая еще машину на тормозах. Если моторы работают ровно, не чихают, то все в порядке, и тогда отпускаешь машину, плавно прибавляешь газ обоим моторам, увеличивая число их оборотов и этим увеличивая скорость машины; и теперь уже рукоятку сектора газа передаешь механику, он в это время стоит около тебя и следит за всеми приборами, показывающими работу моторов. Но ты уже не смотришь на приборы. Ты летчик, твое дело взлететь. Перед тобой штурвал, который наклоняется от тебя или к тебе, и от этого на хвосте движется руль высоты; хвост машины, уже бегущей по бетону, поднимается в воздух; рулем поворота, который управляется педалями, удерживаешь ее в прямом направлении; все это надо сделать одновременно, сразу, в то время, пока она все быстрей бежит по полосе; и теперь ты уже совсем не чувствуешь, что машина весит десять тонн, так легко она рвется в воздух по мере увеличения скорости. Если ты опытный летчик, то ты, делая все это на большой скорости, в то же время по линии горизонта замечаешь, в каком положении хвост, и видишь землю, стремительно бегущую под крылья, и еще успеваешь заметить на приборе, что скорость достигла ста двадцати километров, что необходимо для отрыва от земли. Момент отрыва определяешь скорее всего чутьем. Чуть-чуть потянув на себя штурвал, отрываешь машину от земли. На все это уходит несколько секунд. Движение штурвала, чтобы подняться в воздух, настолько незначительно, что о нем нельзя рассказать. Но ты это сделал, и машина уже в воздухе; теперь ты выдерживаешь, ее на метр над землей, пока не наберется скорость в сто шестьдесят; только тогда начинается набор высоты. Штурвал опять на себя, набираешь сто пятьдесят метров высоты, это видно по прибору, и начинаешь первый разворот. Ночью обязательно надо сделать контрольный круг над аэродромом; точнее говоря, мы делаем четырехугольник. По компасу берешь нужное направление и ложишься на курс, уходишь от аэродрома. Через десять минут я сказал диспетчеру: «На борту все в порядке. Высота тысяча пятьсот. Разрешите закончить связь». Я называю свою машину. Мне отвечают: «Связи конец». В это время мы уже были в тридцати километрах от аэродрома на высоте в полтора километра. Командная радиостанция выключается, и теперь уже работает радист — разговаривает по связной радиостанции с районной диспетчерской службой.

В тот раз мы вылетели ночью, и нам надо было пройти пятьсот километров над тайгой. Лететь надо было около двух часов. В кабине чувствуешь себя так привычно, что тебя уже не тревожит то, что ты в воздухе. Знакомая машина, на которой я летал уже семь лет, в которой мне привычна каждая трещинка облупившейся кое-где внутри самолета краски. Груз лежит в фюзеляже, там нам делать нечего. Я сижу рядом со вторым пилотом, машину ведет автопилот по заданному курсу. Сзади на своей скамейка возится радист Манухин у радиостанции; его дело состоит в том, чтобы при переходе границы от одной районной диспетчерской службы к другой сообщить им об этом переходе, а также сообщить о пролете населенных пунктов. Но под нами никаких пунктов не было. Внизу бесконечно шла тайга. Сесть здесь было некуда, а если даже чудом и сядешь, то, пока найдут, пропадешь в тайге. Между мной и вторым пилотом, на ремне, прикрепленном к нашим креслам, сидел бортмеханик Вася Рюпин; он следил за приборами, за работой моторов. При нормальном режиме работы моторов ему, кроме этого, делать было нечего. Все мы летали вместе уже несколько лет, жили дружно, привыкли, любили пошучивать. Времени для разговоров в полете бывает достаточно.

Вторым пилотом был у меня молодой парень Семен Чебаков. Во время войны, как я слышал, он был талантливым летчиком-истребителем, потом демобилизовался и перешел в ГВФ. Сначала мы с ним ругались, потому что я люблю спокойствие и порядок, выполняю всегда все инструкции, а он был парень горячий, и у него терпения на это не хватало. Но летчик он был очень способный, работал много. Мне с ним легко было летать. В полете мы обычно разговаривали, обсуждали разные проблемы. Однажды, помню, мы с ним от Москвы до Улан-Удэ спорили, как пишется бортмеханик? Через черточку или вместе? А потом оказалось, что в одном словаре так, а в другом этак, и так меняется чуть ли не каждый год. Я с тех пор стал думать, что этим грамматикам делать бывает нечего.