Анатолий Маркуша - Дайте курс

Я помню тренажерные кабины Линка. Нет слов, какую-то пользу они приносили. Пожалуй, самое главное, что воспитывали в нас, летчиках довоенной выучки, кабины Линка, было терпенье. А в остальном это были весьма далекие родичи настоящего самолета. Современные же тренажеры родные братья летающих машин. И тот, кто тренируется в них, никогда не вспоминает, что истинная высота полета на тренажере неизменно равна нулю.

Тренажеры, увиденные в УЛО, еще раз и очень убедительно показали: авиация не стоит на месте. Авиация развивается, вооружаясь новейшими достижениями инженерного искусства, электроники, свободного полета технической мысли.

Простите мне это маленькое отступление. И постарайтесь понять человека, первым боевым самолетом которого был И-5 (выпуск 1930 года); мне очень понравились современные тренажеры, они увлекли воображение.

Но вот все теоретические зачеты сданы. Курсант допускается на аэродром. К этому времени он уже назубок выучил КУЛП (курс летной подготовки), разумеется, получил оценку (не ниже четверки) и, как «Отче наш», усвоил, что он должен:

«…работать над повышением своих знаний.

…знать район аэродрома, инструкции по эксплуатации данного аэродрома, радиосредств.

…уяснить цель каждой задачи и упражнения до того, как он приступит к их изучению.

…быть откровенным со своим инструктором.

…продумывать каждый свой полет и указания инструктора.

…быть дисциплинированным.

…отлично знать матчасть. Тщательно осматривать самолет и двигатель перед полетом. Знать запас топлива.

…не падать духом при временных неудачах… и не зазнаваться при успехе, не допускать ослабления внимания.

При плохом самочувствии полет выполнять нельзя.

Всегда быть скромным и не переоценивать свои силы и способности. Достигнутое сначала закрепить, затем совершенствовать».

В этой пространной цитате нет ни одного моего слова. Больше того, многие кулповские слова опущены (свидетельство тому многоточия), так что не стоит доказывать, как много надо знать, помнить и уметь курсанту. С официальными документами спорить не приходится. Нравятся тебе их утверждения или не нравятся — не имеет никакого значения: все равно подчиняться придется.

Ну, а теперь можно, наконец, лететь? Ни в коем случае!

Теперь инструктор возьмет в руки модельку самолета и изобразит весь полет над миниатюр-стартом — крошечным, совершенно игрушечным аэродромом.

А после этого? После этого модельку возьмете вы и повторите все, что преподнес вам инструктор.

Вот так приходят к задаче № 1. К вывозным полетам по кругу и в зону. Число полетов колеблется от семидесяти до девяноста семи и время — от двенадцати с половиной до шестнадцати с половиной часов.

А теперь попробуем разобраться в существе задачи.

Курсант усаживается в переднюю кабину ЯК-18, инструктор занимает свое место в задней. И вот два человека, связанные между собой спаренным управлением и радиотелефоном, отправляются в небо.

Того, кто летит впервые, оглушает грохот двигателя, его непременно удручает, что он не заметил момента отрыва самолета от земли: бежали-бежали — и вдруг машина оказалась в воздухе, его поражает простор, открывающийся с высоты, и обескураживает великое множество шевелящихся приборных стрелок. Это, так сказать, стандартные, обязательные ощущения всех новичков.

Я знаю, что никакие предупреждения, никакие самые добрые слова ничего изменить не могут, и все же хочу сказать: грохот двигателя курсант перестанет замечать самое позднее через пять полетов. В первый раз подавляет не столько сам шум, сколько новизна ощущения. Момент отрыва машины от земли вы научитесь предугадывать, когда немного пообвыкнетесь в самолете, дней через семь-восемь.

На свете еще не было такого одаренного человека, который бы с первого полета ощутил переход из состояния «земля» в состояние «воздух». Это дается практикой, только практикой. И здесь вполне уместно привести высказывание английского летчика-испытателя Г. П. Пауэлла: «Летное дело — это искусство, требующее умения и практики, без которых грош цена знаниям и науке».

И наконец, о «странном» поведении приборных стрелок. Человек не может наблюдать за десятью объектами сразу, на это у него не хватает объема внимания. Поэтому показания приборов надо читать, скользя взглядом с одного циферблата на другой, переключая внимание с более важных на менее важные. Конечно, читать приборы можно научиться и в полете, но это трудно, дорого и долго. Поэтому пользуйтесь каждым удобным случаем, посиживайте в самолетной кабине на земле, тренируйтесь. Летайте мысленно. «Рассказывайте» себе весь полет от запуска двигателя до заруливания на стоянку и при этом «репетируйте» каждое действие летчика. В первую очередь — порядок переключения внимания.

Цель первого полета, первой задачи несложная — надо дать курсанту «понюхать» воздух, окунуться в мир новых ощущений, испытать, что оно такое, это третье измерение.

Задача инструктора — приглядеться к ученику: как держится человек в полете. Один бывает скован, другой — излишне активен, третий — рассеян. Никакой опытный инструктор не станет делать решительных выводов о способностях своего курсанта после первых десяти минут пребывания в воздухе. Однако узелок на память инструктор завяжет непременно.

В своей личной практике я никогда не огорчался из-за первоначальной скованности начинающих учеников. Человек попадает в незнакомый мир, и это, пожалуй, естественно, что весь он как-то поджимается, настораживается, делается инертнее, чем на земле. «Расковать» курсанта не так уж трудно. Для этого нужно терпение — во-первых, и плавное аккуратное пилотирование, во-вторых. Все остальное сделает время. Гораздо больше настораживали меня излишне вертлявые, очень уж бойкие кандидаты в летчики. Этих приходится «притормаживать», сдерживать, успокаивать. Как правило, такая работа труднее.

В первом полете курсант — зритель. Инструктор — пилот и наблюдатель.

А дальше курсант превращается в соучастника всех действий своего учителя. Ему доверяется держаться за ручку или штурвал управления и вместе с инструктором пилотировать машину.

Не стану рассказывать о действиях ученика-летчика: в часы предварительной подготовки, во время разборов полетов вы еще успеете постигнуть все тонкости пилотирования. Хочу рассказать о другом: задача номер один может быть уложена, как я уже сказал, и в семьдесят и в девяносто семь полетов. Почему?

Ну, прежде всего потому, что у разных людей разные способности. Одни осваивают всякую новую работу быстрее, другие — медленнее. Но это еще далеко не все. Очень важны подготовка к полету и разумное, критическое осмысление своих действий в воздухе.